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Toyota Mobility Foundation (TMF) y WRI India lanzaron hoy un documento de trabajo que ofrece nuevos conocimientos sobre la forma en que los viajeros acceden y utilizan el metropolitano, y sus implicaciones en los servicios de última milla. El papel ‘Perfeccionamiento del paso al metropolitano en la India: evidencia de tres ciudades’ se lanzó como parte de Connect Karo 2023, un evento de conocimiento distintivo, organizado por WRI India, que muestra iniciativas basadas en la investigación y centradas en soluciones, orientadas con destino a el ampliación sostenible en India.
El documento presentó hallazgos y recomendaciones secreto basados en una extensa investigación en tres ciudades metropolitanas: Nagpur, Delhi y Bengaluru. Los hallazgos del estudio revelan cómo el paso deficiente a las estaciones de metropolitano afecta el uso del sistema ferroviario de metropolitano en la India. Esto demuestra que, a pesar de la importante inversión canalizada con destino a estos sistemas, la desliz de conectividad efectivo en la última milla ha escaso todo el potencial del metropolitano. El documento de trabajo, compilado como parte del Software de Movilidad y Entrada a Estaciones de India (STAMP) de TMF y WRI, enfatiza la carencia urgente de una planificación integral y estratégica para chocar este problema crítico.
“El documento enfatiza la carencia de una sólida sumario de datos y prospección del comportamiento de los viajeros para cada fase. Esto permitirá a las ciudades diseñar servicios apropiados que respondan mejor a las evacuación de los viajeros. Comprender el comportamiento de los viajeros en la última milla es crucial para aumentar el número de pasajeros, ya que se ha identificado como el maduro obstáculo para utilizar el metropolitano”, dijo. Madhav Pai, Director Ejecutante, WRI India.
Uno de los hallazgos secreto del estudio es que los sistemas de metropolitano indios atraen principalmente al especie demográfico de 18 a 35 primaveras, que usan el metropolitano para entrar a lugares de trabajo e institutos educativos. Adicionalmente, la investigación destaca que los usuarios del metropolitano prefieren caminar o los modos de transporte compartidos de bajo costo para la conectividad de última milla, con modos de paratránsito informales, como los automóviles compartidos, que emergen como una opción particularmente popular. En las tres ciudades de la pesquisa, los modos compartidos y a pie constituyen más del 75% del total de modos compartidos de última milla. Esto indica que los servicios compartidos de bajo costo y la infraestructura para peatones juegan un papel esencial para proveer la conectividad de última milla para los usuarios del metropolitano.
El estudio asimismo revela la naturaleza sensible al tiempo de los viajes diarios al trabajo en la India, especialmente para las mujeres, que son reacias a esperar los modos de última milla. En consecuencia, el documento de trabajo enfatiza la importancia de los servicios de incorporación frecuencia cuando se planifican opciones de conectividad de última milla compartida. La investigación asimismo indica que las estructuras de tarifas existentes colocan empíricamente en desventaja a las mujeres, ya que tienden a recorrer distancias más cortas, lo que lleva a tarifas más altas. Esto destaca la carencia de estructuras de tarifas que puedan acomodar patrones de delirio inclusivos de artículos. Otro hallazgo importante es que los usuarios están dispuestos a recorrer hasta 20 minutos para entrar a las estaciones de metropolitano, incluido el tiempo de prórroga para los modos de última milla. Esta monograma es consistente en todas las ciudades y grupos de ingresos, lo que indica que la “región de captación” de una fase de metropolitano está determinada por el tiempo de paso y no por un campo de acción fija.
El documento de trabajo propone varias recomendaciones para chocar el problema de conectividad de última milla en los sistemas ferroviarios de metropolitano de la India. Los hallazgos sugieren que el campo de acción de captación efectiva de una fase de metropolitano puede expandirse operando modos de última milla más rápidos, reduciendo los tiempos de prórroga y aumentando las velocidades promedio, lo que puede mejorar el número de pasajeros.
“No todas las ciudades son iguales, y no todas las áreas de captación aproximadamente de una fase de metropolitano son iguales. Los tipos de viajeros son diferentes. Sus patrones de delirio y evacuación de movilidad son diferentes. Comprender esta multiplicidad es fundamental para comprender la mejor guisa de integrar sin problemas la movilidad de la primera y la última milla en el delirio del metropolitano. Al comprender adecuadamente estos conocimientos críticos, el documento de trabajo sirve como un llamado a la acto para los legisladores, planificadores urbanos y partes interesadas en el sector del transporte para ajustar los parámetros secreto que impulsan el delirio del metropolitano, incluida la información del delirio, los servicios de reserva, el hardware y el software utilizados para primera y última milla, métodos de plazo continuos, etc. Al adoptar las recomendaciones descritas en este documento, la India puede desbloquear aún más todo el potencial de sus sistemas de trenes subterráneos, colocando la experiencia del viajero en el centro y contribuyendo al ampliación urbano sostenible con la mejor integración de transporte conocido y privado “, dijo Pras Ganesh, director ejecutor del software, región de Asia, Toyota Mobility Foundation.
Para acertar el documento completo, visite este enlace:
El documento se publicó como parte del Software de Movilidad y Entrada a Estaciones (STAMP), que es una iniciativa liderada por TMF y WRI India para promover una mejor integración multimodal del metropolitano con otros modos de transporte en las ciudades indias, a través de un maniquí de asociación con el ecosistema empresarial e reformador. La iniciativa, que se lanzó en 2016 en Bangalore, asimismo se implementó en otras seis ciudades, a retener, Hyderabad, Kochi, Mumbai, Pune, Nagpur y Delhi.
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