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Por Peter M. DeLorenzo
Detroit. Que tengo un profundo bienquerencia por todo lo Pontiac es proporcionadamente sabido. Crecí inmerso en este negocio, ajustado en el apogeo de GM, y Pontiac desempeñó un papel crucial tanto en mis primaveras de formación como en mis inicios de carrera publicitaria. Es por eso que cuando GM tomó la píldora de la bancarrota en 2008, me decepcionó enormemente memorizar que la División Pontiac era uno de los activos que se desecharían. (Y Hummer todavía, pero a Dios gracias esa placa ahora ha regresado).
Es difícil de creer ahora, pero Pontiac era solo otra división de GM a mediados de los primaveras 50. Tenía una columna de autos pesados, y no había cero del otro mundo. La división existía bajo el paraguas corporativo de GM, pero definitivamente carecía de casi todo en comparación con las otras divisiones de GM: Buick, Cadillac, Chevrolet y Oldsmobile. Pero todo eso cambiaría cuando Bunkie Knudsen fuera reputado vicepresidente de GM y regente normal de la división en julio de 1956. A Knudsen se le asignó la tarea de inyectar poco de vida a la división y aumentar las ventas, y se le dio carta blanca para hacerlo.
Como recordatorio, si usted era vicepresidente de GM y regente normal de división en el pasado, era similar a un potentado que dirigía un país pequeño. Los gerentes generales divisionales de GM tenían un poder inmenso con la responsabilidad de ingeniería, fabricación, ventas y marketing. Pensando en eso en comparación con cómo funcionan las cosas hoy en día, no parece efectivo, porque era tan radicalmente diferente del negocio de automóviles de hoy que es como estudiar un manual de cuentos de hadas. Pero no se equivoque, era muy efectivo, y los gerentes generales divisionales de GM eran como gigantes que vagaban por la tierra, abriéndose camino a través del día a día del negocio mientras tomaban decisiones cruciales sobre la marcha. Recuerde, este era un negocio que estrenaba autos nuevos cada otoño con nuevas láminas de metal y nuevas características para acompañarlos. Una vez más, en comparación con cómo se hacen las cosas hoy en día, es simplemente asombroso contemplar cómo se agitó el negocio en ese entonces. Sí, como he dicho muchas, muchas veces antaño, era un momento diferente y una era diferente, pero el apogeo de GM fue efectivamente extraordinario en el sentido de que la corporación se disparó gracias a él, incluso con los contadores de frijoles tratando de controlar las cosas en cada paso. del camino.
El único proscenio en el que los gerentes generales de división de GM tuvieron que dar un paso a espaldas fue cuando se ocuparon de GM Styling, que estaba dirigido con mano de hierro por la epígrafe del diseño Bill Mitchell, quien heredó el estrato de Harley Earl. Los enfrentamientos entre Mitchell y los gerentes generales de división de GM fueron legendarios, y guardaré esas historias para otra columna. Pero baste asegurar que Mitchell obtuvo lo que quería en su anciano parte, incluso si tuvo que malquistar a los gerentes generales divisionales entre sí para lograrlo.
Pero volvamos a Bunkie y Pontiac. Sus primeras contrataciones fueron dos ingenieros jóvenes y talentosos: Pete Estes de Oldsmobile y John Z. DeLorean de Packard. El cargo para DeLorean fue muy específico: poner a Pontiac en el negocio del rendimiento ahora mismo. Y donado que Bunkie era un gran entusiasta de las carreras, todo estaba sobre la mesa, desde NASCAR hasta carreras de resistor.
Y de repente, Pontiacs calientes repletos de grandes motores V8 comenzaron a aparecer en todas partes, desde Daytona hasta Pomona. E incluso en nuestra entrada. Entregado que Bunkie y su esposa eran amigos sociales de mis padres, Bunkie comenzó a remitir los Pontiac más modernos a nuestra casa específicamente para que mi causa los manejara. A partir del verano de 1959, tuvimos una serie de convertibles Bonneville y Catalina que siempre eran de color rojo brillante con una capota blanca y un interior rojo brillante. Y siempre estaban equipados con el motor Pontiac más potente de la época, que al principio tenía 389 pies cúbicos. V8 con carburadores de 3×2 barriles y, finalmente, 421 cu.in. V8. No hace yerro asegurar que a mi mamá le encantaban sus Pontiac calientes. (Y mi hermano y yo todavía, especialmente porque él acababa de obtener su abuso y “ejercitamos” los autos de mamá en cada oportunidad).
La transformación de la División Pontiac es una parte gloriosa de la tradición de GM. Los Pontiac pasaron de ser dispositivos de transporte prácticos a ser algunos de los autos más populares de la industria. Ofreciendo ingeniería de rendimiento y estilo que simplemente no estaban disponibles en ningún otro área, Pontiac se subió a una ola de popularidad que arrasó en el negocio, y en GM.
Digo GM porque, ¿recuerdas esa parte sobre los vicepresidentes divisionales de GM que son similares a los potentados de sus propios países? Bueno, eso era cierto, hasta que Pontiac, bajo la tutela de Bunkie Knudsen, comenzó a alterar el orden jerárquico en el interior de la empresa. Antaño de que Pontiac se convirtiera en un “problema” para los otros gerentes generales, la rango divisional de GM era clara: Cadillac estaba hacia lo alto y fuera del equipo, disfrutando de su propio mundo enrarecido. Buick fue el venidero en términos de prestigio, con el superpopular Chevrolet absorbiendo todo el medio en la sala conveniente a sus increíbles números de ventas, seguido por Oldsmobile, que simplemente siguió delante, y luego el deshauciado Pontiac.
Al menos así solía ser antaño de que Bunkie y sus “piratas” comenzaran a rodar. De repente, las cosas habían cambiado. Chevrolet, que prácticamente tenía oportunidades de marketing de suspensión rendimiento acorraladas en el interior de GM, estaba siendo empujada seriamente por Pontiac en todos los frentes. Los operativos de Chevrolet se enfurecieron más con cada incursión de Pontiac en su departamento, y las batallas intramuros entre las dos divisiones se extendieron hasta el elogiado carretera 14 de GM, con ejecutivos de Chevrolet quejándose quejándose a los principales ejecutivos de GM de que Pontiac estaba invadiendo deliberadamente el departamento de Chevy. Como puede imaginar, esto no le cayó proporcionadamente a Knudsen y DeLorean & Co. Sin incautación, las crecientes cifras de ventas estaban a confianza de Pontiac, por lo que los altos ejecutivos de GM prácticamente dejaron ir a Pontiac, lo que agregó aún más combustible al fuego de Chevy.
Luego, en 1963, cuando GM emitió su prohibición oficial contra la billete en las carreras como política corporativa (por cierto, una audacia monumentalmente estúpida), los gerentes generales de división tuvieron que cumplir. (Aquí es cuando Zora Arkus-Duntov, en área de destruir el Corvette Grand Sports, los entregó a amigos corredores de confianza de la compañía, básicamente gratuito. Y la relación profundamente arraigada de la compañía con los autos Chaparral de Jim Antesala se volvió completamente clandestina).
El daño colateral poco conocido de esa prohibición contra las carreras fue un edicto interno de GM que prohibía que ciertos V8 de tamaño se pusieran en autos “más pequeños”, lo cual es una broma considerando que esos autos más pequeños eran enormes para los estándares actuales. Los operarios de Chevrolet cumplieron diligentemente con el edicto, mientras que los operarios de Pontiac, encabezados por DeLorean y Bill Collins, el talentoso ingeniero que merece la anciano parte del crédito por esta próxima cuarto de la historia automotriz, decidieron ir en otra dirección. Antaño de la prohibición de las carreras, Collins había estado ocupado rellenando las 389 pulgadas cúbicas de Pontiac. V8 en carrocerías “intermedias” de Le Mans, y el resultado fue, huelga decirlo, mágico. Pero cuando el edicto entró en vigor, se ordenó específicamente a Pontiac que no metiera un V8 en un Le Mans para convertirlo en un nuevo maniquí de Pontiac.
Luego, un poco de agudeza. Los agentes de Pontiac decidieron eludir la prohibición haciendo del “GTO” un nuevo paquete opcional en el Pontiac Le Mans de 1964. Y el resto, como dicen, es historia automotriz, ya que nació el coche “músculo” llamativo. Los operarios de Chevrolet estaban apopléjicos, pero cuando GM se enteró de lo que estaba sucediendo, la opción GTO se había convertido en uno de los paquetes de opciones de suspensión rendimiento más buscados en la industria. Y en 1966 se convirtió en su propio maniquí independiente.
Pontiac estaba al rojo vivo, con su marca distintiva de ingeniería de suspensión rendimiento y algunos de los mejores diseños de GM Styling apareciendo ola tras ola. A partir de ahí, Pontiac acumularía éxito tras éxito, alcanzando, en un punto, 900.000 en ventas anuales en 1968. Los rebeldes de Pontiac, Michigan, habían yeguada.
¿Y casi la mejor parte? Pontiac fue respaldado por publicidad grande, claramente una de las mejores y más memorables publicidades en el negocio del automóvil en ese momento. Eso cabreaba a la agencia de publicidad de Chevrolet, Campbell-Ewald, de forma regular, lo que lo hacía aún mejor.
En cuanto a la batalla intramuros entre Chevrolet y Pontiac, continuó. Pontiac salió con el Grand Prix en 1962, y la traducción ’69 de hocico larga impulsada por DeLorean fue otro gran éxito. Chevrolet salió con el Camaro en 1967, pero el Pontiac Firebird para algunos era más atractivo. El Camaro ’70, que fue espectacular por derecho propio, fue socavado por el irreal Pontiac Firebird Trans-Am y Firebird Formula ’70. Todavía en 1984, cuando Pontiac presentó el Fiero de motor central, la batalla continuaba. Chevrolet insistió en que no podía invadir el departamento de Corvette, por lo que el Fiero se restringió a un 4 cilindros en la preámbulo y obtuvo un V6 ajustado antaño de que lo abandonaran. El Fiero de segunda coexistentes, que tuve el placer de ver, tenía escrito “Corvette-killer” por todas partes, pero simplemente no había forma de que los operativos de Chevrolet permitieran que viera la luz del día, por lo que cabildearon contra él. fuertemente, y nunca lo hizo.
Vale la pena contar la historia de Pontiac. Y no es solo por los fabulosos autos y marcas como Bonneville, Catalina, Fiero, Firebird, Grand Prix, GTO y Le Mans. Es porque un congregación de verdaderos creyentes inconformistas se burlaron de la inercia corporativa que amenazaba con invadir a GM en ese momento y se atrevieron a enfrentarse a un rival corporativo intramuros para ofrecer algunas de las mejores y más memorables máquinas que surgieron de Detroit.
Tuve el placer de trabajar en la publicidad de Pontiac en D’Arcy MacManus & Masius de 1980 a 1985 y nunca lo olvidaré. Aunque el negocio estaba cambiando rápidamente y Pontiac estaba comenzando a perder su identidad en el interior del monolito corporativo de GM, el espíritu de los antiguos grandes de la publicidad que me precedieron a mí y a mis colegas publicitarios era tan intenso, vibratorio y visceral como podía ser. Y trabajamos para enorgullecerlos todos los malditos días.
¿Es esta una súplica para que GM resucite a Pontiac? Ese es un duro “no”. Pontiac existió en un momento fugaz en el tiempo y dejó su marca indeleble en la historia del automóvil, que nunca se repetirá, pero nunca se olvidará.
Y esa es la verdad de suspensión octanaje de esta semana.
(Pontiac)
Nota del editor: este es el reconocido anuncio de Peter para el Pontiac Trans Am Turbo V-8 de 1981. Como dice Peter, “Era un tiempo diferente y una era diferente”. Palabras más verdaderas nunca fueron habladas. -WG
Nota del editor: puede penetrar a números anteriores de AE haciendo clic en “Siguientes 1 entradas” a continuación. – GT
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