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Sebring, Stuttgart, São Paulo – Las últimas semanas de André Lotterer epítome la cantidad de viajes que implica ser un piloto de carreras de hoy en día. ¿Cómo fue para ti, Hans-Joachim Stuck?
Stuck: Hubo momentos en la decenio de 1970 en los que competí 36 carreras al año en Fórmula Uno, Fórmula Dos y autos de turismo. Un sábado estaría corriendo en F1 en Brands Hatch (Reino Unido) y el domingo estaría en un automóvil de turismo en Diepholz (Alemania). Como conductor, viajabas mucho en la carretera en ese entonces, pero no era tan agobiante como lo es hoy.
Los dos provienen de familias locas por las carreras. ¿Qué papel jugó Le Mans en su mocedad?
Lotterer: Para mí, la atención se centró más en el Spa 24 horas porque crecí en Bélgica. Mi padre dirigía un equipo de carreras allí, pero desafortunadamente no compitió en Le Mans. Por supuesto, siempre seguí la carrera, y para mí, incluso a una momento temprana, los corredores del Género C eran los autos más geniales. ¡No había forma de evitarlo! Adecuado a que el equipo de mi padre era un equipo de clientes de Porsche, obtuvieron grandes modelos de estos autos. Mi papá tenía un Rothmans Porsche en su oficina, con el que siempre quise desafiar pero nunca me lo permitieron (risas).
Atascado: asistí a la última tinieblas de carreras de mi padre: condujo hasta los 62 abriles e incluso ganó en Monza. Desafortunadamente, nunca compitió en Le Mans, pero en las conversaciones me quedó claro que hay tres carreras importantes: la Indy 500, el Gran Premio de Mónaco y Le Mans. Y pensé, Jehová mío, me gustaría aventajar uno de esos. Indy no funcionó, en Mónaco llegué cuarto una vez, pero cuando subí al podio por primera vez en Le Mans, había acabado uno de los tres objetivos.
En sus debuts en Le Mans, pudo servirse su experiencia previa en resistor. ¿El respeto aún superaba eso?
Stuck: Definitivamente tuve respeto, incluso más tarde. Cuando tuve la oportunidad de conducir para Porsche en Le Mans, y incluso antiguamente de eso en la Fórmula Uno, los estándares de seguridad actuales aún no existían. En la Fórmula Uno vi muchos accidentes fatales. Sabías en lo que te metías. Me pesaba mucho, pero tan pronto como me senté en el automóvil y el motor estaba en marcha, esos pensamientos desaparecieron. De lo contrario no habría sido capaz de hacerlo. Si lo piensas proporcionadamente, ¡conducía a una velocidad de hasta 400 km/h por la tinieblas en la larga recta de Le Mans! No se podía permitir que nulo saliera mal.
Lotterer: Por supuesto que estamos mejor allí. Cuando conduje en Le Mans por primera vez, estalló en mí la pasión por esta experiencia. Al mismo tiempo, sin incautación, incluso sentí mucho respeto porque cada pequeño error en esta pista se castiga severamente. Tan pronto como hay escapatorias y muchas veces vas a más de 300 km/h. Tienes que concentrarte mucho y mirar con destino a delante en todo momento. Porque aunque los coches sean seguros, siempre puede acaecer poco. Mínimo ha cambiado en ese sentido.
¿Tuviste mentores que te ayudaron en Le Mans?
Stuck: Con Derek Bell, tenía a un hombre muy experimentado de mi flanco y sabíamos que podíamos entregarse en manos el uno en el otro. Pero no hubo un intercambio verdadero sobre, por ejemplo, los puntos peligrosos.
Lotterer: En mi primera Le Mans comencé en un equipo que debutaba allí, al igual que todos sus pilotos. Mis colegas en Kolles en ese momento eran Charles Zwolsman Jr y Narain Karthikeyan. Este final se dislocó el hombro saltando la hormaza antiguamente de la salida, así que fuimos un dúo desde el principio. Lo que era corriente en la época de Strietzel fue un gran desafío para nosotros. Pero mi educación en Japón con los autos Super GT más rápidos me preparó proporcionadamente, porque allí incluso hay cambios de piloto. Al año venidero me uní al equipo oficial de Audi, donde recibí un gran apoyo de los experimentados conductores.
Jacky Ickx y Tom Kristensen son considerados grandes campeones de Le Mans. ¿Qué los hizo tan especiales en la Sarthe? ¿Y quizás has podido estudiar poco de ellos para tus éxitos?
Lotterer: Gracias a Dios, le quité algunas victorias a Tom.
Stuck: Proporcionadamente hecho (risas).
Lotterer: Por supuesto, tienes que estar en el automóvil correcto en Le Mans. Porque puedes ser tan bueno como quieras, pero necesitas el material adecuado. Encima, necesitas un poco de suerte en Le Mans, que suele ser más una frase vacía en los deportes de motor. Lo impresionante de Tom es que ha vacada seis veces seguidas. Por un flanco, tienes que hacerlo proporcionadamente cada vez, por ejemplo, sin pinchazos, y por otro flanco, tienes que vencer a tus compañeros igualmente buenos en los otros autos. Para hacer eso, los miembros de su propio equipo tienen que cumplir. Los tiempos de Jacky eran diferentes en comparación. Podía tomar otro automóvil si tenía problemas.
Atascado: Luego de unirme al equipo oficial de Porsche en 1985, aprendí más que en toda mi carrera antiguamente de eso. Estaban Peter Falk y Norbert Singer, pero incluso los compañeros conductores. Mientras que en la Fórmula Uno solo era cuestión de conducir a todo gas, en el Género C otros temas estaban en primer plano con el consumo de combustible encima de prestar atención a los frenos y la caja de cambios sincronizada de cinco velocidades. Como conductor, aprendió cómo manejar el automóvil correctamente para tener éxito. A menudo hacía pruebas en Weissach hasta altas horas de la tinieblas y luego conducía de regreso a Garmisch. Y encima en Le Castellet nadie pedía hora para manducar durante las pruebas, siempre había que hacer pan dulce. Eso fue condenadamente duro, pero incluso condenadamente perspicaz.
Originalmente queríamos preguntarle, Stucki, si ahora está contento de suceder trabajado en ese entonces en gran medida sin simuladores ni estudio de datos. ¿Pero eso suena igualmente calmoso ahora?
Atascado: Recientemente pude conducir algunos autos de carreras nuevos y me alegro de aprender uno y otro. Si tuviera que opinar ahora cuál es más atún, lo encontraría positivamente difícil. Hoy puedes concentrarte mucho más en la conducción. En ese entonces, había que mirar más los instrumentos para compulsar la presión del óleo, por ejemplo. Y los errores de cambio ya no son posibles en esta forma. Encima de eso, hay ayudas a la conducción como el ABS. En el pasado, conducir era ciertamente un desafío mucho maduro, tengo que ser honesto. Sin incautación, el deporte se ha vuelto muy apretado ahora, se proxenetismo de décimas, centésimas y milésimas.
Lotterer: Ya estoy celoso de tu tiempo, tengo que decirte eso honestamente. Con LMP1, incluso experimenté una mega era en la que los autos conducían grandilocuentemente en las esquinas. Solo reminiscencia cómo podías dejar volatilizarse el LMP1 en Spa y tener un ritmo de clasificación en cada dorso, ¡y estar detrás del volante durante casi cuatro horas! El Género C, sin incautación, tuvo grandes autos de una guisa diferente. Mi sensación es que los tiempos eran un poco más relajados entonces, pero más puristas al mismo tiempo. Yo mismo experimenté el cambio en el curso de mi carrera. Al principio, salí, hablé con mi ingeniero e hice algunas reuniones. Ahora hago mi propia distribución. Eso significa que puedo crear informes en tangente en una computadora portátil proporcionada por el equipo para que todos los ingenieros puedan penetrar a ellos. Asimismo hay sesiones de simulador. Para asomar, tenías que motivarte para aguantar a final tales tareas y aceptar el desafío profesionalmente. Incluso si pensabas: ‘¡Solo quiero ponerme en marcha!’.
Stuck: Es interesante que menciones las computadoras. En 1987/1988 comenzamos con la telemetría. De repente, podrías compararte con los demás y acaecer mucho más tiempo jugando con los detalles. Antaño de eso, solo el asiento de tus pantalones podía informar lo que estaba haciendo el automóvil.
El economía de combustible fue para el Género C, lo que la gobierno energética fue para LMP1. ¿Es una comparación competición?
Stuck: ¡Absolutamente! El economía de combustible en el Género C y el estilo de conducción adaptado al mismo fueron un batalla. Es similar en la Fórmula E, por eso creo que incluso tiene una coartada.
Lotterer: Con el inicio de la escalón híbrida, muchas cosas cambiaron muy rápidamente. Dependiendo de las regulaciones, tenías que sustentar un cierto frontera de energía por dorso. Al principio, como conductores, lo hacíamos manualmente porque no nos gustaba que se apoderara de nuestro automóvil al acaecer del modo de rapidez al modo de inercia por sí solo. Lo controlé yo mismo usando la información en el volante. Luego, con el aumento de la inercia, los autos lo hicieron automáticamente. Paralelamente, teníamos que dominar la combinación de frenado y desaceleración MGU y la distribución correspondiente de recuperación. Estas herramientas tuvieron una gran influencia en el permanencia, incluido el interrupción del diferencial. En la Fórmula E, se volvió aún más emocionante para mí porque puedes controlar la carrera tú mismo a través de la gobierno de la energía.
El cliché es que los conductores solían conducir solo al 70, 80 por ciento para guardar energía. ¿Fue positivamente así?
Atascado: En común, manejaste al 100 por ciento, pero con los medios que necesitas para alcanzar al final. Por ejemplo, si buscas ciertos tiempos de dorso, tienes que frenar más y, por lo tanto, quizás cambies las pastillas dos veces en sitio de solo una, lo que significa una parada adicional. El conductor tiene que calcular esta interacción y considerar si un estilo de conducción más suave ahorrará una nueva parada. Lo mismo se aplica al economía de combustible. En Le Mans tienes 23 paradas, por lo que guardar combustible puede marcar la diferencia.
¿Cómo ha cambiado el desafío del campo en los últimos 50 abriles?
Lotterer: No conozco la lectura sin chicanes, por supuesto, pero me hubiera gustado experimentarla, como conducir a 400 km/h. Mi velocidad máxima personal fue de 370 km/h con el Porsche 919 Evo en Spa, ¡una signo impresionante! Esa fue la placer suprema de todo lo que he conducido en mi carrera y demostró cómo las regulaciones modernas tienen que acortar la velocidad de los autos. Creo que algunas curvas se han vuelto más rápidas en Le Mans oportuno a las zonas de escape. El desafío sigue siendo mega, porque un automóvil deportivo cobra vida en pistas tan grandes y te permite disfrutarlo de esa guisa. En las curvas de Porsche, las cosas positivamente se ponen en marcha, porque allí casi nada se frena. La pista simplemente no perdona ni los pequeños errores.
Atascado: La última vez que conduje en Le Mans fue en 1998, pero puedo opinar que el desafío siempre ha sido el mismo. Hay una puntualización divertida sobre el tiempo antiguamente de las chicanes. A partir de los 380 km/h, la tangente central blanca interrumpida se convirtió en una sólida, por lo que los conductores sabíamos: Ajá, nos estamos acercando a los 400 km/h.
Lotterer: ¿Cuánto tiempo fuiste tan rápido y tuviste que tomarlo con calma con el motor?
Stuck: ¡De nulo! Positivamente manejamos a toda velocidad. Alcanzamos velocidad en el primer tercio y luego bajamos a 400 km/h. Luego caldo la torcedura, para la que había que apuntar un poco, y luego el importante punto de frenada en la Mulsanne (Recta).
¿Dónde estarían uno y otro sin Le Mans?
Lotterer: Probablemente todavía esté de excursión en Japón (risas).
Stuck: Tengo que opinar esto claramente: sin Le Mans no estaría donde estoy hoy. Fue un punto culminante muy importante de mi carrera y parte de mis tres victorias más hermosas. Un vencedor de Le Mans es, y sigue siendo, un vencedor de Le Mans.
Lotterer: Prácticamente está escrito en tu frente. Esta carrera te cambia la vida. Al mismo tiempo, el éxito incluso es un gran agradecimiento a todos los que creyeron en nosotros los pilotos desde una momento temprana e invirtieron en nosotros desde el karting. Con esto, por fin has llegado.
Información
Texto publicado por primera vez en automóvil, motor und sport. La entrevista fue realizada por Philipp Körner.
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