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Los vehículos Porsche pueden ser rápidos, pero no son lo suficientemente rápidos como para dejar antes el rápido inicio de las regulaciones de emisiones. Es por eso que revisó los tres trenes motrices en el Porsche Cayenne 2024 para que funcionen de guisa más eficaz y eficaz. Pero la marca de rendimiento tuvo que tomar algunas decisiones difíciles sobre cómo y dónde se vendería su éxito de ventas.
Esta puesta al día del Cayenne de tercera vivientes representa la puesta al día más importante del SUV de tamaño mediano desde que se introdujo la placa de identificación del Cayenne en 2002. Los cambios aseguran que seguirá siendo nuevo cuando se venda cercano con la cuarta vivientes que se garrocha con el Cayenne eléctrico de cacharros completa en 2026 El Porsche Macan eléctrico llega primero en 2024. Hasta entonces, Porsche trajo una nueva interpretación del V-8 biturbo de 4.0 litros en el Cayenne S, y está optando por renunciar a las ventas del rugiente Turbo de 650 hp. GT en India, la mayoría de los países asiáticos y su continente de origen, Europa. Marque esto como el principio del fin del V-8.
Es el híbrido enchufable Cayenne E-Hybrid 2024 el que puede proporcionar el indicador más claro de alrededor de dónde se dirige Porsche y cómo llegará allí.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Para 2024, Porsche cambia un paquete de baterías de 25,9 kwh en motivo de la mecanismo antedicho de 17,9 kwh en el pavimento de carga. Aumentará la autonomía eléctrica más allá de las 15 millas de su predecesor, pero Porsche no pudo certificar cuánto en el momento de la publicación.
Al salir de Los Ángeles y lograr al sur de California, donde los Porsche parecen tan numerosos como los Tesla, parecía que 20 millas podrían ser el nuevo pavimento, con 30 millas de repercusión como techo posible. En motivo de cambios drásticos, el Porsche Cayenne E-Hybrid continúa dando pasos incrementales desde que se lanzó por primera vez en 2011.
Ahora tiene un cargador integrado de 11 kw que reduce el tiempo de carga de la cacharros más amplio a 2,5 horas; el maniquí saliente tenía un cargador de 7,2 kw y un tiempo de carga de unas tres horas.
El E-Hybrid combina un turbo-6 de 3.0 litros actualizado con un motor eléctrico nuevo pero de tamaño similar que produce 174 hp y 339 lb-ft de torque en comparación con los 134 hp y 295 lb-ft del predecesor. En conjunto, la potencia aumenta de 455 hp a 463 hp, pero el torque cae de 516 lb-ft a 479 lb-ft. El motor más potente golpea con más fuerza y presteza, explicó el portavoz de Porsche, Calvin Kim.
Esto da como resultado un tiempo de 0 a 60 mph que restablecimiento por un tictac, de 4.7 a 4.6 segundos, según las medidas de Porsche. Arroja su peso en vano de 5,348 libras aparentemente sin esfuerzo, sin requisa, desde una parada no tiene el mismo elevador punta que el Cayenne S que alcanza las 60 mph en 4.4 segundos con el paquete Sport Plus. No hay planes conocidos para el regreso del Turbo S E-Hybrid de 670 hp.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
¿Cayenne S Coupé o E-Hybrid SUV?
Probé el Cayenne S Coupe por la mañana y el Cayenne E-Hybrid SUV por la tarde. Es una comparación imperfecta. La diferencia en los estilos de carrocería Coupe y SUV es insignificante con 65 libras a privanza del SUV, pero a mi causa, el Coupe se ve mejor como parte de Porsche. Su rabo plegada refleja mejor al Taycan y, en último calidad, al 911. El recortadura en el espacio de carga (3.2 pies cúbicos detrás de los asientos traseros) siquiera fue tan significativo.
Entreambos modelos estaban equipados con suspensión neumática opcional y sistema de escape deportivo; el primero tenía más sentido para el E-Hybrid. El E-Hybrid se sintió más pesado, más obeso, y las 474 libras adicionales sobre el Cayenne S se podían percatar en las curvas, a pesar de los amortiguadores adaptativos tipificado. El cupé V-8 entraba y salía de las curvas con más chiste y estabilidad, y mientras navegaba, se sentía más silencioso. Incluso con el techo corredizo panorámico tipificado en el Coupe, se sentía más protegido que el E-Hybrid, que tenía ruedas aerodinámicas de 21 pulgadas en motivo de las ruedas RS de 22 pulgadas del Cayenne S. El Cayenne S Coupe era más divertido.
Los argumentos a privanza del Cayenne E-Hybrid podrían reducirse al golpe al carril HOV, como señaló un colega, o al precio. Con un precio auténtico de $93,350 ($4,000 más para el Coupe), el E-Hybrid incluso es más ganga que el Cayenne S de $97,350 (el Coupe recibe un gran recargo aquí de $6,400).
No soy el único que prefiere el Coupé. Porsche dice que representa el 30% de las ventas de Cayenne desde su dispersión, lo que casi duplica la tasa de éxito de los SUV estilo cupé de Mercedes y BMW.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
¿Por qué comprar el E-Híbrido?
Por sí solos, los modos Sport o Sport+ optimizan la entrega de potencia de ambas fuentes para darle al E-Hybrid ese mordisco Porsche. Y el sistema de escape deportivo abre el rugido del V-6 cuando se le solicita, pero por lo demás, el E-Hybrid merodea en silencio con la carretera insignificante y el ruido del singladura.
Esta naturaleza dual es su punto de liquidación secreto, especialmente en Los Ángeles, donde los motores juegan como rehenes para detener y salir el tráfico. Todo. El. Tiempo.
El sistema funciona de forma predeterminada con energía eléctrica, pero Porsche silencia esta prominencia eléctrica, en su mayoría con buenos resultados. Porsche digitalizó la cabina para imitar el Porsche Taycan eléctrico al cambiar los diales analógicos y reemplazarlos con un montón digital de 12,6 pulgadas que ofrece hasta siete vistas. Son claros como el cristal y están repletos de datos de navegación y rendimiento, pero no pueden igualar la facilidad de uso de un Audi o la amplitud y profundidad de la última interfaz de Mercedes. A su banda, una pantalla táctil de 12,3 pulgadas ensancha el tablero, que está flanqueado al final por rejillas de ventilación verticales como las puntas de las alas. El pasajero punta podía envidiar con una pantalla táctil opcional de 10,9 pulgadas bloqueada de la panorámica del conductor. Con o sin la opción, ese espacio del tablero está cubierto por la misma cubierta negra que podría cubrirse mejor con algunos de los materiales más finos de Porsche.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Las enchufe aún se encuentran en las puertas y flanquean la consola central, que tiene un nuevo panel de control de clima háptico y menos desorden que su predecesor. El panel climático podría usar un poco más de refinamiento para que coincida con el resto del interior; presione el mando del asiento con calefacción, por ejemplo, y todo el panel se hunde momentáneamente con él.
Todos los modos de manejo se mueven al dial del volante, y las configuraciones de suspensión y escape migran a la pantalla táctil central. El selector de marchas se mueve alrededor de el tablero a la derecha del volante y el mando de inicio se encuentra a la izquierda del volante. Es más regular, más despejado y más dependiente de la digitalización, pero el temporalizador análogo Sport Chrono sigue siendo una opción.
No hay un gran anuncio en ninguna de las muchas pantallas de que está conduciendo un híbrido enchufable, pero la información imprescindible se puede encontrar a su correcto tiempo. Se puede penetrar a una pantalla de carga de la cacharros en una de las pantallas del montón, y el kilometraje estimado aparece en verde en la pantalla combinada de tacómetro/cuentakilómetros. Es todo muy discreto, casi mate.
Aparece una pantalla de potencia EV en la parte superior del tacómetro en la posición de mediodía. Una mostrador zarco cae en cascada cuando se usa la energía EV.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
¿Qué pasa con el sistema de frenado regenerativo del Cayenne?
Otra mostrador en cascadas verdes alrededor de debajo a la izquierda. Ese es el disco de freno regenerativo. No hay regeneración cuando levantas el pie del acelerador, solo cuando se presiona el freno. Funciona en segundo plano y todavía se siente como una oportunidad perdida, al igual que en la última vivientes de regeneración.
La configuración de regeneración solitaria, que se mezcla en parte, pero no mucho, da como resultado una sensación de frenado no listado. El pedal puede ser un poco suave al principio y luego se endurece rápidamente cuando se activa el freno mecánico. El traspaso es importante, aunque no discordante, y Kim dice que la aplicación coetáneo es una amoldamiento del sistema de regeneración del Taycan.
“El diagrama de flujo de cómo funciona es muy similar”, dijo Kim.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Una transmisión cibernética de 8 velocidades con cualquier fuente de energía
Lo extraordinario del sistema híbrido enchufable de Porsche es la presencia de la transmisión cibernética de 8 velocidades, y lo suave que equilibra las diferentes demandas de potencia.
En el modo EV, mostrará la marcha de la transmisión en el tacómetro aunque no se muestren las revoluciones. Aproximadamente a 45 mph, y con la transmisión en séptima marcha, pisé el acelerador y el motor se encendió, moviéndose en séptima marcha con potencia combinada. En el mismo proscenio, queriendo exceder a algún, pisé el acelerador y la transmisión cambió a cuarta marcha mientras el motor se hacía cargo. El modo EV nunca bloquea completamente el motor. Por encima de esas velocidades, en la mayoría de las circunstancias, el motor funciona en conjunto con el motor de la “máquina E”.
El motor se conecta al motor y luego pasa por la transmisión y su convertidor de par antiguamente de cursar energía a través del diferencial central y, por postrero, el diferencial trasero. Y el paquete de baterías harto amplio está debajo del pavimento de carga trasero, exacto detrás de los asientos traseros.
Puede envidiar con los diversos modos híbrido y de conducción con el dial del volante, pero el automóvil argumenta a sus entradas por sí solo en función de la programación de la mecanismo de control electrónico. Todo es muy natural y predecible, y conserva una pequeña cantidad de energía de la cacharros incluso cuando los indicadores indican que está agotada.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Pero envidiar con el sistema puede ser divertido. E-Hold llevó la carga de la cacharros de vacía al 10 % en giros cuesta debajo a través de un cañón. Perdí esas ganancias cuesta en lo alto en el modo Hybrid Automóvil. Pero el modo Sport a lo generoso de la costa, con paradas cada pocas millas más o menos, generaba mucha potencia al 25% o 10 millas, con la temperatura externa en un punto dulce en los setenta y el control de clima mate. No es seguro inferir a una carga completa de 40 millas, ya que las condiciones de la carretera y los hábitos de manejo dictan la estimación del repercusión.
El modo menos eficaz es E-Charge, que convierte el motor en una fuente de propulsión y en un magneto. Alimenta el paquete de baterías, por lo que es mejor usarlo para recargar la cacharros mientras viaja por la carretera cuando el motor está funcionando en su estado más eficaz. Gané 10 millas solo con electricidad en conducción dura durante un tramo de aproximadamente 35 millas en E-Charge. Luego, cuando esté fuera de la carretera, puede usar la propulsión eléctrica en los últimos kilómetros antiguamente de su destino. Por supuesto, reduce el rendimiento, pero ser inteligente con el poder nunca pasa de moda.
Los modos Sport y Sport+ aprovechan ambas fuentes de energía para un rendimiento perfecto y activan automáticamente el escape deportivo. El turbo V-6 carece del sonido más resonante del Cayenne S V-8, pero hace mucho más que ronronear.
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2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Al igual que en haberes raíces y gerrymandering, la ubicación es importante. Usar energía electrónica para arrastrarse a través del palpable tráfico de Los Ángeles se siente mucho mejor que detener y salir un V-8 biturbo. Y suponiendo que la cacharros más amplio y el motor más potente conduzcan a un rango suficiente para manejar muchos viajes diarios allí y en otros lugares del país, el Cayenne E-Hybrid presenta su caso sin ofrecer la potencia de Porsche.
–Porsche proporcionó alojamiento y pasajes aéreos a Green Car Reports para presentar este mensaje de primera mano.
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