[ad_1]
Es mejor pensar en el Porsche Cayenne 2024 como la traducción Cayenne 3.5. No es un rediseño de hoja limpia, ya que su estructura de choque subyacente, dimensiones generales y abundantes componentes se heredan del Cayenne de tercera coexistentes atrevido para 2017. Sin requisa, es más que la modernización habitual de porción de ciclo.
Cada uno de los cuatro modelos remanentes es más potente (el GTS, Turbo y Turbo S E-Hybrid están en pausa para 2024). El motor V6 turbo de 3.0 litros del Cayenne primordial ahora produce 348 caballos de fuerza y 368 libras-pie de torque, 13 y 36 más, respectivamente. En el otro extremo del espectro, el V8 biturbo de 4.0 litros del Cayenne Turbo GT ahora produce 650 hp, en lado de 631. Llegará a 60 en los mismos 3.1 segundos. Los cambios en los dos modelos del medio son más sustanciales.
El Cayenne S pierde su V6 biturbo de 3.0 litros en crédito de un V8 biturbo de 4.0 litros. Has enterado acertadamente. Es difícil memorar la última vez que un transporte nuevo recibió un aumento de cilindros y cilindrada, en lado de lo contrario, pero aquí estamos. Según Stefan Fegg, director de la linde de modelos Cayenne, el V6 había aprehendido los límites de su potencial de desempeño con los 434 hp y 405 lb-ft de torque del motor saliente. Sin requisa, Porsche quería aumentar la potencia para la casi nueva coexistentes, lo que hizo que los ingenieros volvieran al remoto V8 para obtener 468 hp y 442 lb-ft. Suena conveniente simple, pero para entregar el Cayenne S en Europa, se tuvieron que desarrollar tecnologías para adaptarse a las estrictas leyes de emisiones. Estos incluyen innovadores sensores del árbol de levas, un sistema de inyección de decano presión y una válvula de descarga eléctrica, y todavía ayudan a la eficiencia, aunque los números oficiales de la EPA no estaban disponibles. Esos no se encuentran en el Turbo GT con motor V8, que seguidamente no está a la traspaso en Europa, Japón y otros lugares.
Francamente, si la eficiencia y las emisiones de un V8 pueden mejorar, igualar o al menos acercarse a las de un V6, ¿quién demonios se va a quejar? La respuesta es nadie. Había una razón por la que estábamos tan deprimidos cuando V8 posteriormente de que V8 fuera reemplazado por un turbo V6 sin carácter en el transcurso de más de una lapso. Los V6 de Porsche/Audi eran mejores que la mayoría, pero aún no se puede reemplazar el gorjeo revelador producido por esos cilindros adicionales. Mientras esperamos la coexistentes Cayenne completamente nueva y totalmente eléctrica que llegará a “mediados de la lapso” y se venderá anejo con esta coexistentes y media durante algún tiempo, es bueno enterarse que el gas- Cayenne con motor bajará balanceándose.
Dicho esto, elegirlo no es un hecho. El Cayenne E-Hybrid obtiene ese V6 colchoneta actualizado más un motor eléctrico más potente para una potencia total del sistema de 463 hp, frente a los 455. Alcanza 60 en 4.7 segundos, que es solo tres décimas menos que el V8. La aviso más importante es la fila, que se expande significativamente de 17,9 kilovatios-hora hasta 25,9. Las estimaciones de envergadura solo eléctrico de la EPA no estaban disponibles, pero el automóvil mostró 45 millas cuando entramos con la fila llena; eso sería una alivio enorme con respecto a las 17 millas anteriores. De cualquier forma, hay un nuevo cargador de CA de 11 kW más potente a costado, que puede aminorar los tiempos de carga en el hogar a tan solo 2½ horas con el cargador doméstico adecuado.
Como era de esperar, la precipitación del E-Hybrid es silenciosa y suave cuando se conduce con la autonomía totalmente eléctrica. Diferentes combinaciones de fuentes de energía híbridas aparecen automáticamente en la pantalla táctil cuando opera la perilla de modo de conducción giratoria del volante, incluyendo necesario, retención (conserje la cantidad coetáneo de fila para más delante en su manejo) y carga (usa el motor para recargar la fila para más delante). más delante en su disco). Por el contrario, hacerlo en un maniquí Volvo Recharge requiere tocar la pantalla táctil.
Una vez más, sin requisa, el E-Hybrid no es solo la opción ecológica. Puede ser un guedeja más pausado a 60 y carecer de ese trino V8 característico, pero es absolutamente un tren motriz orientado al rendimiento. Fue un placer escapar en las montañas de Santa Mónica, con el motor eléctrico siempre inteligente para proporcionar una sacudida de torque en este momento mientras los seis carretes impulsados entran en actividad con un motor y una nota de escape inolvidables. La experiencia común al conducir el S no fue mucho mejor como para compensar la amplia autonomía eléctrica y el precio más bajo del E-Hybrid: $91,700 contra $95,700 para el SUV con el cupé costando otros $4,000 (E-Hybrid) o $6,400 (S).
Un posible problema: el pedal del freno. El E-Hybrid tiene la misma respuesta firme del pedal auténtico que otros modelos Cayenne, pero por alguna razón, esto conduce a algunas transiciones torpes entre los frenos regenerativos y mecánicos que dificultan la modulación y las paradas bruscas, especialmente a velocidades más bajas. Quizás esto podría atribuirse a que nuestro coche de prueba E-Hybrid tiene la opción de freno cerámico de carbono, lo que parece completamente insensatez para este Cayenne en particular (si es posible que todos los Cayenne). Poco a tener en cuenta en una prueba de manejo.
Todos los Cayennes 2024, excepto el Turbo GT, obtienen un sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) revisado con resortes de hoja y nuevos amortiguadores de dos válvulas que reemplazan la configuración precedente de una sola válvula. Básicamente, una válvula maneja el retroceso y la otra la compresión, mejorando así la compostura de manejo de la suspensión y la comodidad de manejo. Nuestros autos de prueba tenían la suspensión neumática adaptativa opcional (típico en el Turbo GT) que cuenta con un nuevo diseño de dos válvulas y dos cámaras de salero que hace un trabajo aún mejor de la misma tarea común, al tiempo que proporciona una decano diferenciación entre el Modos de conducción Natural, Sport y Sport Plus. El esfuerzo mencionado anteriormente en las montañas de Santa Mónica ciertamente confirmó la compostura en el manejo, mientras que la comodidad de conducción fue impecable durante nuestro delirio por la autopista 101 desde Malibú a Ojai, California.
Otra opción muestreada fue el sistema de dirección en las ruedas traseras, que rebate más rápido que ayer. Si acertadamente ahora es global tener RWS en un sedán sobresaliente o un automóvil deportivo, la sensación de que la parte trasera paseo tan bruscamente en un transporte tan stop es extraña, aunque impresionante.
El extranjero está actualizado, pero al más puro estilo Porsche, es difícil saberlo a menos que los mires uno al flanco del otro. Entonces, delante y haz eso hacia lo alto. Los coches grises son el diseño precedente.
El interior es mucho más importante, ya que no solo representa un diseño fresco para el Cayenne, sino que presenta componentes nuevos para Porsche. El panel de instrumentos ahora es completamente digital e incluye siete opciones de distribución/diseño, pero todas mantienen la estética de los indicadores existentes de Porsche (es asegurar, no espere gráficos futuristas o lo que BMW crea que está haciendo). Eso incluye un diseño tradicional de cinco indicadores, pero la información presentada no se puede personalizar más, lo que significa que está atascado con un registrador G tonto y un instructor de presión de neumáticos que rara vez se necesita.
Los nuevos controles de clima son claramente una respuesta a las quejas sobre los dos conceptos de control de clima anteriores de Porsche (demasiados ordenanza intercalados entre ordenanza no relacionados seguidos por menos “ordenanza” sensibles al tacto, pero ahora difíciles de encontrar). El nuevo concepto es una ordenada fila de interruptores físicos bordeados hacia lo alto y debajo por íconos sensibles al tacto. Es un mejor concepto, pero la ejecución es defectuosa. Presionar los íconos cerca de debajo proporciona una respuesta háptica, pero toda la cámara de moldura negra se mueve con cada pulsación de “capullo”, lo que parece despreciado, especialmente para un Porsche. Sin requisa, los controles son, en última instancia, más fáciles de usar sin mirar, por lo que lo registraremos como una conquista. El Cayenne todavía prescinde de las ridículas horizontes de salero controladas por pantalla táctil del Panamera y el Taycan; no espere que otros futuros Porsche las tengan.
Sin requisa, no hay almuerzos de embalaje interior injustificado, por lo que para hacer espacio para esa ordenada variedad de controles de clima en la consola central, la vieja palanca de cambios monoestable se desechó en crédito de la palanca de cambios montada en el tablero del Taycan. Es raro en diseño y ubicación, pero como la mayoría de las palancas de cambios electrónicas, seguramente te acostumbrarás.
A la derecha se encuentra el final sistema de información y entretenimiento Porsche Communication Management (PCM), que ya se encuentra en el Taycan, 911 y Panamera. El sistema es más colorido que el PCM precedente de Cayenne, con íconos más fáciles de diferenciar de un vistazo, pero en su mayoría es similar en el concepto común de interfaz de afortunado. Eso incluye la columna de íconos de menú acoplados permanentemente en el flanco izquierdo de la pantalla táctil típico de 12.3 pulgadas, incluido uno para activar y salir rápidamente de Apple CarPlay.
Lamentablemente, no estaba presente en nuestro coche de prueba la nueva pantalla de pasajeros opcional de 10.9 pulgadas. No muy diferente a la que se ofrece en el Taycan, esta pantalla táctil le permite al pasajero especular el sistema de navegación o ver videos (de poco llamado Screenhits TV), mientras que un filtro polarizado asegura que el conductor no pueda ver lo que se muestra. Tener el televisor en el tablero puede ser bueno, pero en nuestra experiencia pasada, centrarse demasiado en otros controles de pantalla táctil, especialmente durante los momentos más deportivos de conducción, es una récipe para desembuchar.
Otras actualizaciones tecnológicas incluyen puertos USB-C en todas partes y un potente cargador inalámbrico para teléfono inteligente de 15 vatios que se enfría para evitar que su teléfono se incinere. El sistema de control de crucero adaptativo opcional ahora tiene un sistema Evasion Assist que ayuda al conductor con protección de dirección y frenado a velocidades entre 31 y 93 mph. Todavía incluye una nueva función Turn Assist que evita que gire a la izquierda cuando se detecta una posible colisión con un automóvil que se aproxima.
La cámara final del interior es el volante deportivo multifunción del 911 que incluye el interruptor de modo de manejo girante y un capullo de codearse dedicado para preferir funciones tanto para el IP como para la pantalla de visualización anterior arreglado. No se necesita inmersión con pantalla táctil.
En total, el Cayenne 2024 no representa una gran diferencia con el coche al que reemplaza, pero ese probablemente habría sido el caso si hubiera sido una renovación total. Estamos hablando de Porsche, el epítome de la progreso automotriz sobre la revolución. La mayoría de la parentela probablemente no podría distinguir un Boxster 2010 o un 911 de uno nuevo. Por supuesto, cuando el Cayenne de cuarta coexistentes efectivo debute con su sistema de propulsión totalmente eléctrico, eso será una revolución.
Vídeo relatado:
[ad_2]
Source link