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Un buen sistema de regeneración en vehículos eléctricos recupera cantidades notables de energía cuando el transporte reduce la velocidad, que luego se utiliza para aumentar la autonomía.
Publicado el 09 de abril de 2023 09:00:00 a. m.
Algunas frases utilizadas en la industria automotriz destacan más que otras. Por ejemplo, el ‘círculo virtuoso’ es conmovedor no solo porque es positivo, a diferencia del ‘círculo vicioso’, sino incluso porque alude a la satisfacción de obtener poco a cambio de cero.
Usada en el contexto de la eficiencia (que es como la usan los ingenieros), esta frase de repente se convirtió en una germanía popular, apareciendo en la conversación casi al mismo tiempo que se hablaba más de la reducción de peso.
Es así: compendiar el peso reduce la cantidad de combustible consumido y, por lo tanto, la cantidad de contaminantes emitidos. Entonces, se debe transportar menos combustible, ahorrando más peso y, por lo tanto, ahorrando más combustible. Entonces, los frenos pueden ser más pequeños, porque la energía cinética del automóvil se reduce y los frenos más pequeños pesan menos. Y así continúa.
Con los sistemas de propulsión electrificados, especialmente los totalmente eléctricos, la recuperación de energía mediante el frenado regenerativo puede no ser un círculo virtuoso en ese sentido, pero es virtuoso y circular. Un sistema de regeneración perfectamente ejecutado recupera cantidades significativas de energía cuando el transporte reduce la velocidad y, en algunos vehículos eléctricos, la cantidad se muestra en tiempo efectivo en la pantalla de instrumentos. Es energía cinética por la que el conductor ha pagado con fortuna efectivo y que en un coche frecuente con motor de combustión se desecharía y se perdería para siempre.
Por esa razón, la regeneración es una parte crucial de un EV que los propietarios pueden desconocer, y para el fabricante, eso es bueno y malo. Malo porque es un punto de saldo, bueno porque la transición entre la fricción y el frenado regenerativo debería ser indetectable.
Regen es una cosa de dos partes. Ocurre todo el tiempo cuando el conductor levanta. Disminuye la velocidad del automóvil, como el freno motor, pero recupera la energía no utilizada al mismo tiempo. La segunda parte es lo que sucede cuando el conductor pisa el pedal del freno. Los sistemas de fricción y regeneración tienen que combinarse a la perfección, sin que el conductor se dé cuenta de la transición.
Porsche destaca que el uso efectivo de la regeneración significa que no es necesario instalar frenos de fricción más grandes para hacer frente al peso de la grupo. Su Taycan EV utiliza retardo eléctrico en el 90 por ciento de la conducción diaria. Los frenos de fricción intervienen por debajo de los 5 km/h (3 mph), cuando los generadores del motor no pueden proporcionar una fuerza de frenado significativa y cuando el conductor frena con más fuerza desde velocidades más altas y la regeneración no puede proporcionar suficiente potencia de frenado. El Taycan Turbo S puede crear la friolera de 290kW de energía eléctrica durante el frenado. A ese nivel, dos segundos de frenado pueden recuperar suficiente energía para conducir 700 metros (0,4 millas).
La transición suave para evitar una sacudida entre los dos métodos de frenado se realiza mediante algoritmos que monitorean el sistema hidráulico. Cada vez que ocurre una regeneración, el pedal del freno se recalibra para calcular el represión relativo a la fuerza de frenado. De esta forma, el sistema determina cuánto retardo debe crear el sistema hidráulico durante el ulterior evento de frenado.
Poco similar sucede con todos los vehículos eléctricos debajo de la piel, creando un proceso de energía circular invisible que puede no estar dando poco por cero, pero ciertamente se siente como si lo estuviera.
Servicio de primera clase
Las camionetas eléctricas Mercedes-Benz eSprinter administradas por Austrian Post en Graz han estado probando filtros de tonada diseñados en conjunto con Mann+Hummel. En agosto del año pasado se inició un plan piloto y en 60 días de entregas se recolectaron 6.400 mg de polvo del tonada, incluidas partículas PM10. La idea es barrer el tonada urbano cerca de la fuente donde está más concentrado.
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