[ad_1]
Veredicto
Cualquiera que se haya antagónico con una colmena sabe un hecho muy simple sobre los avispones: son gilipollas. Nacido enojado, sería perdonado por pensar que los avispones existen por la única razón de picar cosas repetidamente. El nuevo Dodge Hornet, entonces, tiene mucho en popular con el dolor en el trasero que lleva el nombre.
Para correctamente o para mal, lo único que sabe hacer el Hornet es atacar, y sus armas preferidas son la potencia y el torque. El primer rival actual de Dodge de la talla del Honda CR-V y el Toyota RAV4 hizo su gran iniciación en agosto de 2022, y desde esa presentación en la pista, el fabricante de automóviles ha comentado que este es el transporte más potente y rápido para 60 en el clase.
Y durante un día de pruebas en Asheville, Carolina del Meta y en las carreteras de montaña fuera de ella, Dodge martilló las credenciales de desempeño del Hornet. Desde un paquete Track habitable con frenos Brembo y amortiguadores adaptativos hasta una función overboost a pedido en el R/T híbrido enchufable, los fabricantes del Charger y Challenger insisten en que este no es solo otro CUV compacto. Pero, ¿importará eso verdaderamente a los consumidores que valoran el espacio, la eficiencia y la asequibilidad tanto como valora Dodge ser doméstico en oficio de domesticado? No me parece.
Las calificaciones de un transporte son relativas solo a su propio segmento y no al mercado de vehículos nuevos en su conjunto. Para obtener más información sobre cómo InsideEVs califica los automóviles, haga clic aquí.
![2024 Dodge Hornet](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
69 Fotos
Enfoque de dos puntas
Si correctamente Dodge ha insinuado un maniquí GLH de suspensión rendimiento dedicado, el Hornet saldrá a la cesión en solo dos versiones principales para comenzar: el GT pulvínulo llegará en el momento en que se publique esta historia, mientras que el R / T llegará a los concesionarios cerca. el final de la primavera de 2023 como maniquí de 2024. Sin bloqueo, no se confunda con las insignias, ya que la principal distinción entre estos adornos está debajo del capó. GT, que incluso podría significar “turbo de gasolina”, utiliza un cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros, mientras que el R/T combina un cuatro cilindros turboalimentado de 1.3 litros con un par de motores eléctricos y una depósito de iones de litio.
Pasé la longevo parte de mi tiempo probando el Hornet conduciendo un R/T cargado a través de las Montañas Humeantes. El principio fue positivo ya que dejé la ciudad de casi 100,000 habitantes con un agradable aumento de par directo de la disposición de dos motores y el paquete de baterías de iones de litio de 15,5 kilovatios-hora. En el frente, el Hornet R/T usa un magneto de comienzo integrado de 44 caballos de fuerza, mientras que un motor de tracción de 121 hp más carnoso se asienta sobre el eje trasero. El motor trasero es bueno para 184 libras-pie de torque, mientras que todo el asunto produce 288 caballos de fuerza combinados y 383 libras-pie (que Dodge enumeró extrañamente como “total instalado” en oficio de combinado).
Al igual que la cadena Jeep 4xe, el Hornet R/T tiene tres modos para gobernar el tren motriz de gasolina y electricidad: híbrido, eléctrico y E-Save, y cambiar entre ellos es tan simple como presionar un pitón en la posición de las 7:30 de la tapa de la bolsa de música. . Hay un poco de retraso ayer de que el Hornet reconozca el cambio de modo en el congregación digital habitable de 12.3 pulgadas, pero una vez hecho esto, Electric permite “más” de 30 millas de capacidad, según Dodge.
El manejo totalmente eléctrico es agradable, enfatizando la calidad de conducción compuesta y la cabina silenciosa del Hornet, pero necesitaré resistir la cosa a caminos más familiares ayer de poder emitir un prudencia sólido sobre el rango EV. Sin bloqueo, el paquete de baterías del R/T corta el tanque de combustible, reduciéndolo de 13.5 a 11.2 galones. Dodge aún no ha anunciado el hucha de combustible, pero no sé cómo el R/T puede acercarse ni remotamente al rango de 600 millas del Toyota RAV4 Prime cuando su tanque de combustible ha bajado 3.3 galones.
Si correctamente la depósito del Hornet R/T me llevó la longevo parte del camino desde Asheville hasta las carreteras de montaña en las extrarradio de la ciudad, desearía haberme quedado por la ciudad. La potencia eléctrica era copioso y, cuando estaba en modo híbrido, las transferencias de gasolina y electricidad eran predecibles, y el motor eléctrico proporcionaba el empuje suficiente para complementar el motor de gasolina al subir colinas y sortear las condiciones de la ciudad.
Incluso con mi R/T usando el paquete Track opcional (pinzas delanteras Brembo de cuatro pistones, amortiguadores adaptables Koni de dos etapas y neumáticos Michelin Pilot All-Season 4 con rines de 20 pulgadas, entre otras cosas), el Hornet nunca se unió en las esquinas La combinación de un suspensión peso en orden de marcha (4,140 libras), una parte delantera receptiva con una dirección vaga y un pedal de freno con mucho trayecto y un punto de mordida pequeño y repentino hizo que establecer las entradas a las curvas fuera un seguro desafío. Teniendo en cuenta los frenos mejorados y los amortiguadores adaptativos, el equipo del Hornet está emitiendo cheques que su dinámica no podría cobrar.
Sin bloqueo, cuando el camino se enderezó, la combinación de gasolina y energía eléctrica del Hornet se sintió, bueno… ¿correctamente? Dodge dijo que el Hornet R/T se prostitución de “entregar rendimiento, no electrificación”, y eso parece evidente con un sprint de 5.6 segundos líder en su clase a 60 cuando se usa el sistema Powershot, que aumenta el tren motriz para obtener 30 hp adicionales. Pero Powershot no es un sistema que esté siempre habitable, y cuando se lo deja solo, el motor de gasolina y eléctrico devuelve un premioso sprint de 7.1 segundos a 60, o medio segundo del GT.
tiempo para ag y t
El Hornet GT “elemental” se distancia del R/T por lo que no es. Su sistema de propulsión de solo gasolina sigue siendo muy potente, con 268 hp y 295 lb-ft, pero la abandono de una depósito de iones de litio de 276 libras y dos motores eléctricos significa que es 425 libras más liviana. Y como resultado, se siente menos como un hermano del R/T y más como un primo hermano dos veces eliminado. Eso es más claro en las esquinas.
Posteriormente de advenir la longevo parte de mi tiempo en el paquete R/T Track, cambié a un paquete GT Track y esperaba una experiencia similar. Pero mientras Dodge afirma que ajustó la suspensión en cada lectura para tener en cuenta las diferencias de peso, el manejo del GT es mucho más asertivo. La dirección es más rápida, con una relación de 13.6 a 1 en el GT frente a 14.5 en el R/T, y la parte delantera se siente más puntiaguda correcto a eso.
El R/T (izquierda) y GT (derecha) son visualmente idénticos.
Y aunque a los medios les encanta explicar que lo bueno de los vehículos eléctricos pesados es su bajo centro de compromiso, conducir ambas versiones del Hornet una tras otra es un recordatorio de que menos peso siempre es mejor. Los movimientos de la carrocería del Hornet GT son simplemente más predecibles y, por lo tanto, inspiran más confianza: me encontré acelerando ayer en las curvas, porque sabía cuánto tenían que ceder los neumáticos Michelin. En síntesis, el GT simplemente se sintió más divertido en una carretera de montaña. Y renunció a poco de la furia en cadena recta en el proceso.
Este 2.0 litros, comercializado como Hurricane4 en Hornet y Alfa Romeo Tonale, es el mismo motor elemental que se encuentra en productos tan diversos como Jeep Wrangler, Alfa Romeo Giulia y Jeep Grand Cherokee 4xe. Es una cantidad conocida, entonces, lo que hace que la nota tosca sobre la puesta en marcha sea menos una sorpresa que una modesta desencanto. Aún así, como en otros productos de Stellantis, el refinamiento del 2.0 litros crece a medida que aumenta la velocidad del motor, y por encima de las 3000 rpm, comienza a sonar muy correctamente.
Los movimientos de la carrocería del Hornet GT son simplemente más predecibles y, por lo tanto, inspiran más confianza que los del R/T.
Mientras tanto, el rendimiento es excelente en todo el rango de revoluciones. Rápido de enrollar y con piernas largas, el poder del Hornet GT se siente accesible en casi todas las situaciones. Paga poco gracias a la caja de cambios cibernética habitual de nueve velocidades. El Hornet R/T usa una transmisión cibernética de seis velocidades y la combina con un charnela de levas de cambio montadas en la columna extraídas directa y descaradamente del contenedor de piezas de Alfa Romeo, pero esas piezas en efectividad nunca se juntan con el motor de gasolina o el tren motriz eléctrico.
La transmisión cibernética de nueve velocidades en el Hornet GT carece de paletas de cambio (Dodge culpó a la escasez de suministro, lo que me inclino a creer considerando que no hay una buena razón para colocar paletas en un ajuste y no en el otro), pero se siente más en sintonía con el 2.0 -latidos de litro. Los cambios son más rápidos y los cambios descendentes ocurren con más previsibilidad, aunque entreambos modelos Hornet son igualmente malos para perdurar informado al conductor en modo manual. El indicador de marcha es solo un pequeño número oculto en el gran congregación digital de 12,3 pulgadas.
La principal deficiencia del GT no es evidente hasta que se detiene en la surtidor. Este es un automóvil sediento, que regresa solo 21 millas por bordado en ciudad, 29 en carretera y 24 combinados. Entonces, aunque Dodge debería estar orgulloso de entregar el utilitario más poderoso por menos de $30,000, el Hornet GT incluso se encuentra entre los autos menos eficientes en una clase en la que los consumidores verdaderamente se preocupan por el hucha de combustible.
Tranquilízate
Ignore las cosas deportivas y el Hornet sigue siendo una especie de bolsa mixta. El asiento del conductor en los dos autos Track pack que manejé tenía una tapicería hermosa: Alcantara frito con detalles de malla roja (mostrado en lo alto) se ve fresco y agresivo. Pero la posición del asiento es exasperantemente suscripción, con la parte inferior del asiento a unas buenas seis pulgadas por encima de la felpudo. Mi individuo estuvo tal vez a una pulgada del encabezado todo el día.
La vida es mejor en la espalda. Los cortaduras de la puerta son considerables y el espacio para los pies acomodaba fácilmente mi talla 13. Las medidas interiores detalladas aún no están disponibles, pero mi cuerpo de seis pies y dos pulgadas estaba contento con la cantidad de espacio para la individuo y las piernas en la segunda fila. Solo desearía que la amortiguamiento en el porción fuera un poco más amplia. Sin bloqueo, entreambos Hornets tienen menos cuerpo de carga en relación con la competencia, con el RAV4 Prime (33.5/68.9 pies cúbicos) y el Ford Escape PHEV (34.4/60.8) superando fácilmente al R/T (22.9/50.5). Mientras tanto, el GT (27.0/54.7) no logra igualar al Toyota (37.6/69.8) solo de gasolina, Ford (37.5/65.4) o Honda CR-V (39.3/76.5).
Los conductores al sur de seis pies, dos pulgadas pueden concentrarse en las cosas que la cabina hace correctamente. El diseño, que incluye una consola central suscripción e interfaces tenuemente inclinadas en torno a el conductor, se siente como una proceso del diseño que se encuentra en el Charger y el Challenger. La calidad del material es excelente y debería pisar los talones de los mejores del segmento, mientras que la pantalla táctil habitual de 10,3 pulgadas se ve muy correctamente. La historia del software, sin bloqueo, no es todo sol y ranúnculos.
Encontré congruo retraso, tanto a través de la pantalla táctil como al ajustar el congregación de 12.3 pulgadas habitable a través de los controles del volante. Los representantes de Dodge afirmaron que esto es poco que todavía están ajustando ayer de la vencimiento de cesión del Hornet, y en un mundo de actualizaciones inalámbricas, no hay razón para dudar de ellas. Aún así, y considerando la recibo positiva de Uconnect 4 y 5 a lo abundante de los abriles, la interfaz lenta del Hornet fue una desencanto.
“Chasco” es incluso cómo clasificaré el precio, que fue de $51,830 (incluido un cargo de destino de $1,595). Eso es $41,590 para el R/T, $4,900 para el paquete Plus (asientos de cuero con calefacción/ventilación, navegación, techo corredizo panorámico, sistema de audio Harmon/Kardon de 14 bocinas, almohadilla de carga inalámbrica y puerta levadiza eléctrica), $2,995 para el Track pack, y $2,245 por el Tech pack (nivel 2 de seguridad activa). Pero todas esas mismas cosas están disponibles en el Hornet GT, que cuesta $10,000 menos para asomar. Sin bloqueo, mínimo de lo que hace el R/T es $10,000 mejor.
Pero el problema más amplio es que Dodge está apuntando al Hornet a un cliente que no estoy seguro de que verdaderamente exista. Hay una razón por la que Volkswagen no ha construido un Tiguan GTI, Honda no ha vendido un CR-V Si y el Toyota GR RAV4 sigue siendo un producto de nuestros sueños febriles. Los entusiastas de la conducción tienen muchas opciones fuera del segmento de CUV, mientras que los compradores de crossover compactos simplemente no valoran el rendimiento de la misma modo que lo hacen los compradores leales de muscle cars de Dodge. Eso me deja preocupado de que cuando el Hornet salga a la cesión, el único que picará será Dodge.
Preguntas frecuentes:
[ad_2]
Source link