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A lo espacioso de décadas, el Porsche 911 ha desarrollado variantes para adaptarse a todo tipo de conductores y estilos de conducción. Desde grandes turismos de reincorporación velocidad hasta armas de pista, el maniquí exclusivo de Porsche ofrece poco para todos.
Sin incautación, pespunte con echar un vistazo al nuevo 911 GT3 RS 2023 para memorizar dónde debe estar el coche: la pista de carreras. Pero, ¿puede el 911 enfocado con láser adaptarse a un tipo apasionado que no tiene inmoralidad de carreras ni una hormaza llena de trofeos?
Eso es lo que me propuse descubrir cuando me dirigí a Thermal, California, con Porsche. Ya ha instruido nuestro primer manejo del nuevo GT3 RS; si no lo ha hecho, échele un vistazo, es una gran recital, pero pensé que era muy importante que obtuviéramos una segunda toma en video.
Antiguamente de salir a la pista, me senté en la cabina para familiarizarme con las muchas configuraciones del modo de manejo, la suspensión y el amortiguador que se pueden ajustar sobre la marcha. Al igual que en un utilitario de carreras, la mayoría de estos pueden manipularse usando los controles en el volante y reflejarse para una operación multifacética en el tablero digital.
Hay tres modos de manejo básicos que se pueden ajustar con estos controles: Corriente, Sport y Track. Sin incautación, una vez que haya seleccionado el modo de seguimiento, sus opciones se vuelven mucho más profundas, ya que todas las configuraciones específicas del sistema se pueden ajustar individualmente.
Uno puede adaptar la configuración del amortiguador para cada eje de forma independiente, por ejemplo, y a través de varias etapas de dureza y suavidad en compresión y rechazo. Una segunda perilla giratoria le permite ajustar la tasa de incomunicación del diferencial, para más o menos deslizamiento. Con solo voltear una perilla, igualmente puedo ajustar tanto el control de tracción como el de estabilidad para una decano o último intervención, lo cual es útil incluso para un novato como yo, a medida que me familiarizo más con el diseño de la pista y el utilitario.
En algún oportunidad debajo de toda esa carrocería salvaje, igualmente hay partes grasosas. El ahora íntimo motor de seis cilindros y 4.0 litros de Porsche ha sido cabal para gestar 518 caballos de fuerza y 343 libras-pie de torque en el GT3 RS, ayudándolo a acelerar a 60 en solo 3.0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 184 millas por hora. Para prolongar fresco el motor y alcanzar todos los impresionantes objetivos aerodinámicos, un enorme radiador montado en el centro reemplaza la configuración de tres radiadores utilizada en el GT3.
Pero como la mayoría de los autos de carrera, es el paquete aerodinámico lo que lo hace verdaderamente interesante.
Las ayudas aerodinámicas están casi en todas partes en este automóvil, desde las agresivas horizontes del radiador en la parte delantera hasta los aleta delanteros ventilados, y rematados espectacularmente por el altísimo alerón de fibra de carbono en la parte trasera. El ala es una obra maestra. Es más suspensión que el techo del automóvil, lo suficientemente válido como para soportar las casi 1,900 libras de carga aerodinámica total que puede gestar el GT3 RS, y lo suficientemente hermoso como para sentarse en su veta si tiene techos muy altos. Demonios, construiría un veta para esta cosa.
![Reseña en video del primer manejo del Porsche 911 GT3 RS 2023](https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png)
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Solo sigue a Jörg y Patrick
Incluso ayer de encender el motor para la primera carrera del día, regalo lo fantásticos que son los 911 para clan reincorporación como yo. Incluso con 6 pies 5 pulgadas y usando un casco, encajo perfectamente en los rígidos pero cómodos asientos de cubo, con una pinta clara en dirección a delante y sin raer mi cúpula en el forro del techo… valentísimo.
Porsche solo tiene dos autos para dividir entre seis periodistas, por lo que obtendré tres vueltas de 15 minutos en torno a de una configuración de aproximadamente tres millas de la pista del club de Thermal. No es mucho tiempo para sumergirse en estas opciones de ajuste muy profundas, pero gracias a Dios tengo al piloto de crecimiento de GT3 RS Jörg Bergmeister y al piloto de manufactura de Porsche Patrick Long para ayudarme a ponerme al día rápidamente.
Para el primer stint, debo hacer todo lo posible para comprender simplemente el diseño de la pista, pero igualmente establecer una término de colchoneta para cómo es el automóvil en su configuración de pista predeterminada. Dejo todo en cero, con el control de tracción activado y la excelente transmisión PDK de siete velocidades de Porsche en modo totalmente automotriz.
Luego de solo una dorso de calentamiento, Long aumenta el ritmo frente a mí y me veo obligado a hacer todo lo posible para seguirlo. Por supuesto, la nota del escape del 4.0 litros es gloriosa, pero pronto se desvanece en la distancia mientras mi cerebro se esfuerza por seguir el ritmo al que las curvas vuelan en dirección a mí.
En esta configuración, el automóvil se siente increíblemente estable, rígido y esencialmente “seguro”, sin importar cómo estropee la entrada o salida de una cumbre. Los frenos de fibra de carbono opcionales son inmensamente poderosos con un excelente agarre auténtico, e incluso a esta velocidad sintiendo que tengo una idea de los tremendos niveles de agarre que ofrecen los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, presionados contra el asfalto por toda esa carga aerodinámica.
Mientras tanto, incluso cuando acelero demasiado al salir de una curva cerrada a la izquierda, el utilitario me da el más insignificante movimiento ayer de que el control de tracción corte sutilmente la potencia y el utilitario se enderece.
La primera etapa terminó ayer de que me diera cuenta, y estoy perfectamente preparado para mi segunda carrera en lo que llamaré “Modo Jörg”.
Alerta de spoiler: me encanta el modo Jörg
Para mi segunda carrera del día, me muevo al GT3 RS con los frenos de hoja estereotipado siguiendo a Herr Bergmeister. Antiguamente de salir, le pido a Jörg que me muestre la configuración que más le gusta para esta configuración particular de la pista.
El gran cambio aquí es la configuración de los amortiguadores, por lo que la parte delantera es más suave en compresión y tanto la parte delantera como la trasera son más rígidas en el rechazo. Si admisiblemente espero un cambio en la experiencia de conducción, no esperaba que el 911 se transformara casi por completo en la primera dorso. Pequeño, estaba erróneo.
El automóvil se siente menos restringido, mucho más viable de voltear en torno a del vértice de una curva y mucho más fluido en la transición entre curvas en un enrevesado. Con una configuración como esta, es más viable para mí mover el automóvil por medio de la dirección precisa con láser.
Con el nuevo perfil de manejo y mi confianza en el automóvil y la pista, igualmente puedo empujar con fuerza en las curvas largas para reparar los pertenencias de ese gran alerón trasero. Sé que hay más matices en ello, pero esencialmente cuanto más empujo, más rápido voy, y más parece el utilitario perfectamente pegado a la faz de la Tierra. Sé que esto es ciencia en colección, pero se siente como hechizo efectivo.
Porsche escogió inteligentemente un diseño de pista que ofrecía un libranza espacioso y amplio a la izquierda, que positivamente me permite moverme rápidamente con un movimiento de dirección constante y reparar que el utilitario simplemente se pega al suelo.
Una nota rápida sobre esos frenos de hoja: no los compre. Los discos de hoja tienen mucho poder de frenado, por supuesto, pero son más difíciles de modular que los discos de cerámica, con una mordida más suave y, obviamente, menos resistor a la descoloramiento. Sí, las cerámicas de carbono cuestan en torno a de 9 mil dólares más, pero eso es efectivamente un error de redondeo en un automóvil que comienza en $223,800.
haciéndolo yo mismo
Termino el día en el utilitario en el que comencé, con el Modo Jörge activado, y esta vez con el control de tracción decaído y cambiando por mí mismo.
Luego de la primera dorso, me rindo por completo con los remos. La respuesta de la transmisión PDK es increíblemente rápida, y las paletas en sí mismas son fáciles de agarrar y agradables de usar, pero los cambios automáticos son mucho más rápidos y mejor juzgados que los míos. No puedo hacerlo mejor que la computadora.
Desactivar el control de tracción hace que el utilitario se mueva mucho más suelto en las horizontes y, en muchos casos, puedo reparar que igualmente soy significativamente más rápido. Ahí es cuando llego a la cumbre derecha. Algunas veces todavía me pongo codicioso tratando de atrapar al piloto de carreras frente a mí, y tengo que retroceder para no voltear. El GT3 es una máquina de conducción maravillosamente equilibrada, pero cuantas menos ayudas electrónicas haya encendido, más peligroso se vuelve si no está absolutamente concentrado en la tarea que tiene entre manos.
La respuesta a la pregunta que planteé: ¿puede poco tan enfocado como un 911 GT3 RS positivamente complementar a un conductor mortal como yo? Es un naurálgico sí. Esta máquina impecable está ahí para recortar sus tiempos de dorso y aumentar su confianza. La elegante combinación de hardware y software permite que el automóvil pase de estar completamente bloqueado a estar totalmente en manos del conductor, exactamente como usted quiere que sea y con solo voltear un dial.
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