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GARGNANO, Italia – Conducir el Ferrari Purosangue durante un día de esquí en los Dolomitas deja las cosas tan claras como el firmamento del ideal de Italia: si el plan es hacer torcer a los espectadores con sus botas de esquí, el Purosangue se convierte instantáneamente en la guagua más rápida y deseable del mundo. . Ahora, todo lo que se necesita son $ 398,350, más aproximadamente $ 50,000 a $ 100,000 en opciones, y usted además puede transportar a una pareja y niños adorablemente vestidos de Moncler para divertirse en las laderas de Aspen, Chamonix o aquí en Italia en Campiglio Dolomiti di Brenta. Solo sepa que es posible que aún necesite un portaequipajes a pesar de conducir el primer SUV Ferrari de la historia.
Ahora, si todavía estás llorando porque Ferrari está construyendo un “SUV”, por merced, detente: suenas como ese malhumorado que todavía agita el puño sobre Porsche Cayennes, Alfa Stelvios y Mustang Mach-Es. Tal vez eres el mismo malhumorado. Mire, el mundo comenzó a voltearse alrededor de los SUV en la época en que los Explorer primitivos comenzaron a voltearse hace casi 25 primaveras. La raza se ha transformado y evolucionado tantas veces que el antiguo “SUV” peyorativo escasamente describe la mayoría de los crossover basados en automóviles de hoy en día, que se asemejan más a los hatchbacks y wagons que a los Hummers y Wagoneers. Ese es definitivamente el caso con el Purosangue.
Aquí en Italia, los elegantes ejecutivos de Ferrari se estremecen solo brevemente delante la palabra caudillo “crossover”, ayer de distinguir que el zapato de diseñador se adapta en su mayoría. Y una ojeada a la silueta sutilmente levantada de este Ferrari o las tapas de válvulas pintadas de rojo en su V12 de aspiración natural, deja en claro que el Purosangue es más un Wonder Wagon que desdibuja el mercaderías que un SUV. Una segunda ojeada, esta vez en el escuálido ámbito de carga detrás de un par de asientos traseros de formas exóticas, sugiere un hatchback: con 16.7 pies cuadrados, es teóricamente más pequeño que todos los SUV subcompactos que Autoblog ha probado para carga. Eso todavía lo convierte en el valija más noble que se encuentra en un Ferrari de producción completa, y aunque Ferrari tiene una historia histórica de modelos 2+2, incluido el GTC4 Lusso más fresco, ese “+2” generalmente significaba dos maletas personalizadas. O, en raras circunstancias, el ágil hijo de un playboy divorciado de Mónaco. Entonces, en otra primicia de Ferrari, el Purosangue invita legítimamente a los humanos a sentarse en los asientos traseros (calefaccionados y reclinables), y sin estirar indebidamente la distancia entre ejes y estropear sus provocativas proporciones de hocico de tiburón y motor punta.
La decisión es un par de bestialidad de puertas suicidas con bisagras traseras que se abren o cierran por completo con solo tirar de una lámina foráneo o presionar un pitón interior. Una sola bisagra trasera maciza sostiene cada portal de sésamo hendido. Una vez a costado, los adultos de 6 pies encuentran una posición mediano, aunque con la individuo parcialmente en el interior de la cavidad de la ventana que bordea el forro del techo. Una vez más, sin confiscación, a posteriori de 75 primaveras de Ferraris, este es el primero que permite a los propietarios incluso pensar en poner a amigos y familiares adultos en la parte de detrás para disfrutar de un paseo de pretención o una cena para cuatro.
Un colega descarado aparece en nuestra campaña de medios en un Lamborghini Urus Performante, pero el intento de exceder al italiano solo aclara cuán posible sería teóricamente la selección (más sobre eso más delante). El Urus es rápido y brutalmente capaz, con 641 caballos en comparación con los 715 de Ferrari, y cuesta $133,350 menos para abrir. Pero el Lambo parece un hipopótamo maltratado (o un Audi Q8 engalanado) adyacente al elegante leopardo de las nieves de Ferrari. Adicionalmente, el Purosangue tiene un Ferrari V12 de 6.5 litros, de aspiración natural, hecho a mano, no un V8 biturbo de Audi y Volkswagen Group. Purosangue significa “pura cepa” o más textualmente “cepa pura” en italiano; es un nombre que no carece de mérito. Agregue la primera aplicación de la nueva suspensión activa de Multimatic, el truco del transeje punta de tres velocidades de Ferrari, la dirección en las cuatro ruedas y una ilustración de tecnología derivada de la F1 que se encuentra en Ferraris anteriores, y tendrá la idea de que esto es más que el ultra- habitual. todoterreno de boato.
En el interior, una consola flaca divide los dos asientos traseros, sin capacidad para cinco pasajeros. La consola integra una ocurrente perilla giratoria emergente con una pantalla integrada, repetida en el tablero, que administra los controles de clima. En la parte delantera, esa perilla destaca un diseño de cabina doble que evita cualquier pantalla central. Eso pone el foco en el diseño, los materiales y el rendimiento centrado en el ser humano, incluido un impresionante par de bitácoras a grupo con los espejos para el conductor y el pasajero. La cabina ampliada, rodeada por un chasis de aluminio intensivo y un techo de fibra de carbono que ahorra peso (o un techo electrocrómico opcional) deja espacio para el mejor sistema de audio, con diferencia, en cualquier Ferrari: el sistema de audio Burmester, en una primera colaboración con la marca alemana para audiófilos trae 1,420 watts y 21 parlantes, incluyendo elegantes tweeters de cinta y un subwoofer.
El Purosangue adopta los indicadores totalmente digitales y el HMI del resto de la matiz Ferrari, incluida una pantalla del flanco del pasajero de 10,3 pulgadas con funcionalidad ampliada. La pantalla del conductor está dominada por una traducción de 1s y 0s del clásico tacómetro amarillo de Ferrari que muestra el V12 crescendo a su pico de 8250 rpm. Pero Ferrari le pide a esa pantalla única que haga demasiado, incluida la ubicación de la navegación basada en el teléfono: Apple CarPlay inalámbrico está a costado y Android Utilitario inalámbrico está llegando. No hay navegación por mandado a costado. Peor aún, esa pantalla es manejada por un pulgar diabólicamente incómodo en el espectacular volante con borde de fibra de carbono. Es tan desafortunado como háptico, resistiendo obstinadamente los comandos o saltando más allá de un ícono deseado en pantalla. Una simple rueda de desplazamiento y un panel de interruptores serían una mejoría posible. Incluso decidirse por una temporada de radiodifusión o hacer el tonto con la navegación se convierte en un prueba preocupante para distraer la panorama de la carretera. Eso es exactamente lo que no quieres en un “SUV” de 715 hp y medio millón de dólares.
Que esos 715 caballos provengan de un V12 atmosférico es sorprendente, ya que muchos suponían que el 812 Superfast tendría el postrer Ferrari 12 cilindros, al menos sin híbrido. Ahora es el Purosangue el que tiene el temporalizador en marcha. Recuerde que Ferrari produjo mínimo más que modelos V12 desde su seminal 125S de 1.5 litros en 1947, hasta su 308 GT4 con la insignia de Dino que trajo el primer V8 de la marca en 1974.
Al igual que en el 812 y varios predecesores, el ilustre V12 del Purosangue se encuentra completamente detrás del eje punta y envía la potencia a través de un transeje trasero. Una nueva caja de cambios DCT de ocho velocidades reduce 12 libras de la transmisión de siete velocidades del 812, a pesar del engranaje adicional. Coincide con las relaciones de transmisión del 296 GTB, incluidas las cortas de la primera a la sexta, y una séptima y una octava largas para proveer la conducción y resumir el consumo de combustible. Aún así, con casi 1,000 libras más que el 812 Superfast y con AWD adicional, el Purosangue será un tragón serio para premium sin plomo: me mostró 10-12 mpg en conducción enérgica. Ferrari postula un peso en malogrado de 4,774 libras, unas 100 menos que un Urus.
El Purosangue en sinceridad se conduce de guisa muy parecida a un 812 con un impulso en sus mocasines y más libras más o menos de su cintura. Evidencia la misma personalidad de doble agente a medida que cambias de configuración de Manettino en el volante: una parte de recorrido GT, una parte de maligno despiadado que podría conseguirlo, y su compañero, atrapado por la policía en un instante. Ferrari cita una ráfaga de 3,3 segundos de 0 a 62 mph (100 kph), 10,6 segundos a 124 mph (200 kph) y una velocidad máxima superior a 193 mph. Unas pocas muestras de control de tirada automatizado confirman nuestro progreso vertiginoso.
Ferrari reúne toda su estimable ocultismo de chasis para hacer que el Purosangue sea más ágil y divertido de lo que tiene derecho a ser. En la parte delantera, una transmisión compacta de tres velocidades, de menos de 7 pulgadas de dadivoso, desvía el torque entre las ruedas delanteras para aumentar la tracción y sofocar el subviraje y la inercia. Nos dirigimos a un camino de tierra cubierto de cocaína, directamente debajo de la guagua exprés alrededor de el ámbito de esquí de Madonna di Campiglio, que Ferrari ha requisado para mostrar las habilidades invernales de Purosangue. Posteriormente de un agradecimiento de asiento de escopeta con un piloto de rally profesional italiano (sí, el Purosangue definitivamente puede derrapar entre los árboles), tomo el volante y colisión agarre inmediato y confianza plantada.
La única parte aterradora es preguntarse quién, en el mundo auténtico, va a sacar la cocaína y el hielo de esas enormes ruedas escalonadas, con aleaciones forjadas de 22 pulgadas en la parte delantera y de 23 en la parte trasera. Una ojeada comprensiva a nuestro fangoso Ferrari revela sus innumerables estrategias de trámite del céfiro. Lo que parece un revestimiento vistoso de la carrocería de un SUV son en sinceridad arcos de rueda flotantes compuestos que ayudan a suavizar las turbulencias del céfiro. Un sutil alerón en el techo dirige el céfiro a través de dos canales y ayuda a despejar el vidrio trasero sin limpiaparabrisas.
La tecnología de suspensión activa de Ferrari merece una mención, ya que nunca ayer se había probado en un automóvil. En colaboración con los gurús canadienses de MultiMatic, quizás mejor conocido como constructor del Ford GT, sus amortiguadores TASV (TrueActive SpoolValve) incorporan un engranaje helicoidal y un tornillo en el interior de los amortiguadores. Conectado a una amplia matiz de sistemas derivados de la F1, el motor eléctrico de 48 voltios de los amortiguadores ajusta el balance, la guiñada, el cabeceo y la inmersión de la carrocería en intervalos de 50 milisegundos. Eso elimina cualquier falta de cámaras de céfiro o barras estabilizadoras pesadas y relativamente de una sola nota. Por primera vez, la carrocería de un automóvil funciona con un circuito de control multidireccional totalmente independiente en ocupación de la suspensión y las ruedas. El engranaje helicoidal y el tornillo responden a las fuerzas de manejo y aplican fuerza activa al cuerpo o las ruedas para contrarrestarlas, incluso cuando las ruedas caen en los agujeros o la suspensión vibra sobre la superficie de una tabla de purificar.
Irrumpe en una curva y el Purosangue se mengua automáticamente y elimina todas las imperfecciones del camino, incluso cuando la carrocería se mantiene asombrosamente plana. Un resultado práctico es que los conductores pueden dejar el Ferrari en su configuración de suspensión más suave, incluso en la pista, sin pérdida de rendimiento. Incluso ahora hay un control de suspensión de pitón separado en el Manettino, aunque la única razón para designar una configuración más firme es si desea apreciar más golpes y empujones en sus manos.
Yo mismo lo pruebo, izando el Purosangue por las diabólicas curvas invernales de Monte Bondone, cuyas leyendas de ascensión cibernética datan de la término de 1920. Los esquiadores en las laderas adyacentes nuevamente se quedan boquiabiertos cuando su héroe regional se acerca, mientras el gran Ferrari conecta cuatro neumáticos de invierno (requeridos por las regulaciones estacionales de Italia) y aúlla como un majareta. Como siempre, el V12 tiene que respirar ayer de valer, porque sus pulmones no están llenos de céfiro y combustible turbocargados. La decisión es abastecer el motor en su punto inmejorable, y luego todo es la dolce vita.
El descenso trasero resulta mucho más desolado, y es hora de rockear: el Purosangue vuela a más de 130 mph en sus cuestas cubiertas de sal, 12 cilindros zumbando en su adictiva semirrecta roja. En estas cuestas empinadas y complicadas, mentalmente agradezco al agradable sistema de frenado por cable, heredado del 296 GTB, por su capacidad para frenar a esta pesada bestia. En un tramo posterior de Autostrada, lo dejé demoler, las luces de cambio LED parpadearon como árboles de Navidad en el borde del volante.
Tenga la seguridad, entonces, que es un Ferrari de verdad; uno que ofrece el espacio diario y la versatilidad que el FF Shooting Brake de dos puertas y su sucesor GTC4Lusso no pudieron proporcionar. Igualmente tiene decididamente más potencia y rendimiento. Y donde Lamborghini, Bentley y Aston Martin construyeron de inmediato suficientes SUV para convertirlos en los más vendidos de la marca, Ferrari promete que el Purosangue se limitará a no más del 20% de la producción total. Eso significa aproximadamente 2,000 copias al año para el mundo, la mayoría de las cuales están destinadas a Tifosi con plástico y un historial de propiedad de Ferraris nuevos anteriores. Tiene sentido. Los pura cepa deberían ser raros.
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