[ad_1]
ANTWERP, Bélgica – “La autonomía va a ser un problema para siempre en la movilidad eléctrica, especialmente si quieres tener productos asequibles”, dijo el jerarca de BMW, Oliver Zipse. Esa es una confesión sorprendentemente convincente de una empresa con una semirrecta cada vez veterano de vehículos eléctricos, pero explica por qué los ejecutivos están dejando espacio en la gradación para los automóviles impulsados por hidrógeno.
Sobre el papel, es un argumento que se sostiene: un automóvil eléctrico de hidrógeno requiere un paquete de baterías mucho más pequeño que un automóvil eléctrico comparable, ofrece la misma autonomía de manejo independientemente de la temperatura exógeno y se puede recargar tan rápido como un automóvil. maniquí de gasolina. Zipse aclaró que BMW no está desarrollando tecnología de hidrógeno como reemplazo de los vehículos eléctricos; son dos tecnologías de tren motriz similares que se complementan entre sí. La electricidad se adapta mejor a los autos más pequeños, señaló, mientras que el hidrógeno es mejor para los vehículos más grandes, especialmente aquellos que regularmente se embarcan en viajes largos mientras remolcan poco pesado.
Está admisiblemente, pero ¿qué significa esto en la vida vivo? BMW desarrolló un prototipo basado en un X5 eléctrico de hidrógeno llamado iX5 para averiguarlo, y yo fui una de las primeras personas fuera de la empresa en conducirlo.
BMW comenzó a padecer con la tecnología del hidrógeno mucho antaño que la mayoría de sus pares y rivales. En 2005, lanzó un prototipo basado en la Serie 7 llamado Hydrogen 7 que estaba equipado con un V12 de 6.0 litros y 256 caballos de fuerza modificado para hartar hidrógeno (asimismo podía funcionar con gasolina). Funcionó admisiblemente, se construyeron y probaron más o menos de 100 unidades, pero el tesina se archivó. Un problema fue la eficiencia; otra fue que el motor no estaba 100% dispensado de emisiones.
“Todavía es posible, habrá algunos fabricantes que lo hagan, pero creemos que no es la organización correcta porque tenemos vehículos eléctricos. Si no tuviéramos los autos eléctricos, podríamos pensar de modo diferente. La similitud de un transporte de celda de combustible con un transporte eléctrico es muy cercana, mucho más cercana que con un motor de combustión a gasolina, y eso cambió nuestra opinión. Esa pregunta está respondida”, dijo Zipse.
En retrospectiva, la principal contribución del Hydrogen 7 fue mostrarle a BMW lo que no debe hacer.
Con más de cuatro primaveras de expansión, la transmisión del iX5 es a la vez compleja y simple. Es confuso en el sentido de que la electricidad que hace que las ruedas traseras se muevan se genera a lado. Es como los generadores de gas de madera que eran comunes en toda Europa posteriormente de la Segunda Desavenencia Mundial, o como si BMW construyera un X5 a gasolina con una refinería de petróleo en miniatura en el compartimento del motor.
Dicho esto, no necesitas una arte en química para entender cómo funciona. El hidrógeno vaporoso ingresa a los dos tanques de 700 bares a través de un llenador integrado en el panel pegado del flanco del pasajero, en el mismo circunscripción donde se encuentra el llenador de combustible en un X5 que incendio gasolina. Desde allí, va a la celda de combustible debajo del capó, donde reacciona con el oxígeno del meteorismo para difundir electricidad. El vapor de agua emitido por este proceso se libera a la ámbito, mientras que la electricidad generada viaja a través de cables gruesos de color naranja hasta un paquete de baterías de iones de litio de aproximadamente 2 kWh montado debajo del adoquinado del maletero, acordado sobre el motor eléctrico.
Las celdas de combustible provienen de Toyota, con quien BMW tiene una asociación (no son solo el Supra y el Z4, ya sabes), y el motor proviene del iX. Esa es la esencia de esto. Por supuesto, este proceso depende de cientos de componentes más pequeños que incluyen un filtro de meteorismo, un compresor, una obús de refrigerante de detención voltaje, un humidificador con enfriador de meteorismo y una mecanismo de control. Es demasiado pronto para predecir la confiabilidad y la perdurabilidad del tren motriz, pero BMW ya advirtió que las piezas como los tanques de almacenamiento deberán reemplazarse posteriormente de 15 primaveras; es un requisito lícito en numerosos países.
BMW fija la producción total del sistema en 401 caballos de fuerza, y el rango de manejo del iX5 de aproximadamente 5,500 libras se registra en hasta 313 millas cuando se prueba en el ciclo WLTP utilizado en Europa. Alcanzar 60 mph desde una parada toma más o menos de 6 segundos. No se necesita mucha destreza en el tren motriz para ganar estas cifras con un tren motriz eléctrico a cacharros, y un V8 de 10 primaveras puede propagar fácilmente los mismos números, pero el punto de cesión principal aquí es que guatar los tanques con más o menos 13 libras de hidrógeno (eso es lo mayor que pueden transportar) toma de tres a cuatro minutos. No es más rápido ni más sosegado que guatar un tanque con gasolina.
¿Prometedor? Ciertamente, pero el iX5 no está agudo para el horario de máxima audiencia y siquiera lo está su tren motriz. BMW enfatiza que es un prototipo construido exclusivamente para probar la tecnología en condiciones del mundo vivo. Esto explica en parte por qué el iX5 tiene tracción trasera. Tal como está, no hay suficiente espacio debajo del capó para asociar el segundo motor eléctrico requerido para la tracción total, aunque me dijeron que esto está en la índice de tareas pendientes del equipo de ingeniería.
Jürgen Guldner, director universal del software de hidrógeno, me dijo que la producción del iX5 se limitará a menos de 100 unidades. Algunos se utilizarán como demostradores (en particular, BMW necesita convencer a los legisladores de que el hidrógeno es una alternativa viable a la tecnología eléctrica), mientras que otros se prestarán a un puñado de automovilistas del mundo vivo.
“Estamos planeando tener préstamos a corto plazo, tal vez por una semana más o menos, para que la gentío pueda darnos su opinión”, explicó.
Este enfoque no tiene precedentes. En 2008, BMW construyó un puñado de prototipos Mini eléctricos para un software piloto similar valiente para apoderarse conocimientos sobre los vehículos eléctricos. Sin bloqueo, los préstamos serán mucho más cortos esta vez.
“Con colchoneta en la experiencia (que obtuvimos del tesina Mini), decidimos que es mejor darle (el automóvil) a más personas en circunscripción de solo a una”, explicó Guldner.
BMW cubrió sus prototipos con calcomanías específicas del tren motriz para que no pueda confundir uno con un X5 global y corriente. Sin ellos, el iX5 seguiría destacándose gracias a detalles de estilo como detalles en celeste, un sutil emblema “i” en la parrilla y ruedas de nueva apariencia. En el interior, el iX5 apetito placas de puertas con la marca de “célula de combustible de hidrógeno”, el mismo emblema en el tablero del flanco del pasajero, un poco de borde celeste, adicionalmente de gráficos rediseñados en el comunidad de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento. Hay un menú útil que rastrea el consumo de hidrógeno en tiempo vivo y otro que ayuda al conductor a encontrar la temporada de servicio más cercana… que puede estar a cientos de millas de distancia, dependiendo de dónde se encuentre (aunque estoy seguro de que eso cambiará en el futuro). futuro demasiado porvenir). No busques un frunk; la celda de combustible acapara todo el espacio.
Es cierto que no hay mucho que aseverar sobre cómo se maneja el iX5, y ese es el punto. Es muy parecido al híbrido enchufable X5 cuando funciona con cacharros, lo que significa que es suave y silencioso, o como imagino que se sentiría un X5 con cacharros eléctrica. Mínimo sobre la experiencia de manejo sugiere que la electricidad proviene de una celda de combustible a lado en circunscripción de una temporada de carga; el sistema no hace ruido (a menos que el conductor encienda el ruido del tren motriz químico, entonces suena como el iX), y el vapor de agua emitido solo es visible en un día frío. Desde la perspectiva del conductor, el iX5 acelera y frena como un automóvil eléctrico, que es más o menos lo que es (a diferencia del antiguo prototipo de la Serie 7 que incendio hidrógeno). Es rápido al proceder gracias al par instantáneo, y el pedal del freno inevitablemente se siente un poco químico.
El manejo es relativamente difícil de evaluar, y no solo porque las carreteras sinuosas en el ideal de Bélgica son tan comunes como los tramos de pavimento justiciero de una milla de dadivoso en los Alpes. BMW no fabrica un X5 a cacharros para comparar el iX5, y el SUV empírico no tiene rivales directos: no hay una traducción alimentada por hidrógeno de, digamos, el Mercedes-Benz GLE. La mejor forma de resumirlo es que, de nuevo, toma un construcción muy parecido al X5 híbrido enchufable. No es tan pesado como la mayoría de los grandes SUV eléctricos que he conducido (me viene a la mente el iX, y he tomado más de mi parte lucha de giros en él) y no es tan divertido como un no electrificado , tracción trasera X5. El modo Sport del sistema de suspensión neumática hace que la conducción sea notablemente más firme (por el contrario, Comfort la suaviza considerablemente), y un distintivo BMW-ness caracteriza la dirección. No es un automóvil deportivo, y no fue diseñado para serlo, pero siquiera flota en una curva como un crucero.
En condiciones de conducción normales (las que la mayoría de nosotros encontramos a diario), el iX5 es relajante y cómodo de conducir. El modo de conducción de un pedal se puede activar girando el selector de marchas con destino a la izquierda en el modo “B”, y un par de paletas montadas en el volante le permiten al conductor nominar uno de los tres modos de regeneración. El perfil más agresivo hace que el pedal del freno sea casi inútil: puede detenerse por completo levantando el pedal del acelerador. Deje el selector de marchas en “D” y el iX5 se desliza como cualquier otro automóvil.
Cedido que este es esencialmente un X5 de producción regular (un maniquí homologado en todo el mundo) propulsado por un tren motriz de cero emisiones, ¿por qué BMW no puede simplemente agregarlo a su catálogo de SUV y dejar que el mercado juzgue su viabilidad? Guldner me dijo que comercializar un automóvil impulsado por hidrógeno no es tan simple como podría parecer. No tiene sentido desde una perspectiva comercial volver en la producción masiva del iX5 si nadie lo negocio, y nadie lo comprará si no hay dónde llenarlo. La desatiendo de infraestructura de reabastecimiento de combustible es el veterano obstáculo que todos los automóviles impulsados por hidrógeno deben pasar. Varios gobiernos y empresas de terceros dicen que están trabajando en la expansión de la red de estaciones de servicio, pero este es un tesina a mediano plazo, no uno que pueda completarse en meses. El costo es otro problema: Guldner cree que el costo de comprar y hacer funcionar un automóvil impulsado por hidrógeno debe ser comparable al costo de comprar y hacer funcionar un EV, y demorar a este punto requiere escalera, así como poco de trabajo pesado en el flanco de la ingeniería. ecuación.
BMW cree que el hidrógeno se fusionará con la corriente principal automotriz durante la segunda fracción de la plazo de 2020, suponiendo que todo salga según lo planeado. Hasta entonces, los prototipos como el iX5 juegan un papel crucial para ayudar a que esta tecnología relativamente nueva talento la reflexión. No está agudo para la producción en masa, pero ya cumple su promesa de aflojar algunas de las limitaciones asociadas con la conducción de un automóvil eléctrico.
Si la engaño de cristal de BMW es precisa, los autos eléctricos de hidrógeno podrían finalmente pasar a los vehículos eléctricos en muchas listas de compras.
“Ya ves que en 2027 o 2028 habrá escasez de materias primas (necesarias para construir vehículos eléctricos) si continuamos aumentando la producción. Entonces, ahí es donde entra el hidrógeno”, concluyó Zipse. “Utiliza menos materias primas, es una cacharros mucho, mucho más pequeña, el automóvil es más leve y no necesita la misma infraestructura de carga. Puede usar más o menos la misma infraestructura (estación de servicio) que tenemos hoy”.
Vídeo relatado:
[ad_2]
Source link