[ad_1]
Descripción militar
DÉJEME contarle una historia sobre un automóvil que nunca tuvo la intención de fabricarse y que encontró la aprobación en contra de los deseos de los contadores de frijoles por parte de un director apoderado que vio una disminución en las ventas de jóvenes y se dio cuenta de que un automóvil deportivo era la única salvación.
Toyota, mejor dicho, Japón, tenía un problema. Su nubilidad había perdido interés en los automóviles a medida que el aumento de los costos de propiedad (principalmente el registro, el seguro y el estacionamiento) anejo con el tráfico arrollador hizo que otras cosas fueran más interesantes. Como la civilización y los clubes sociales, los deportes (golf), el fitness, los juegos electrónicos y los siempre presentes estudios académicos.
Para los fabricantes de automóviles, los adultos jóvenes habían sido durante mucho tiempo sus ‘ríos de oro’ que asiduamente comprarían automóviles y mantendrían el flujo de producción durante décadas, si no generaciones. Entonces, para despertar el interés, Toyota presentó un cupé conceptual Future Toyota (FT) en 2009, lo que llevó a un apretón de manos con Subaru (del cual Toyota es un socio mayoritario) y ambas marcas dieron a conocer sus cupés en el Salón del Automóvil de Tokio de 2011 ayer de que comenzara la producción. año posterior como el Toyota 86 y el Subaru BRZ.
Fue diseñado para adaptarse al mercado jovial integral y diseñado para ajustarse a su punto de precio, y se inauguró en Australia en junio de 2012 al atractivo precio de $29,990 más costos en carretera para la transmisión manual. En aquel entonces, una interpretación de transmisión manual del techo sereno Mazda MX-5 costaba $42,460 + ORC, por lo que el 86, aunque no era un roadster, era una ganga.
La medida de su éxito fueron las ventas de 2047 unidades en la centro del año de 2012 y 6706 en los 12 meses completos de 2013. Ese éxito no se ha trillado numéricamente, pero el 86 sigue siendo omnipresente: un agitador frecuente en los días de pista de aficionados y eventos de clubes. así como un viajero global.
Avance rápido una período y el postrer maniquí probado aquí es todo lo que era el 86 original y más. De hecho, $13,250 más con el postrer GR86 de segunda engendramiento que se abre a $43,240 + ORC para el manual. En comparación, Mazda abre su MX-5 a $37,990 + ORC.
Como endulzante, Toyota está cobrando el mismo precio por el manual y el obligatorio, en contraste con el Subaru BRZ que parece tener un mejor valencia para aquellos que seleccionan la opción de tres pedales.
Dejando a un flanco las comparaciones de precios, el postrer GR86 tiene un enfoque diferente al de su predecesor. Puede parecer muy similar, pero muchas cosas difieren con el camino que se aleja sutilmente de un cupé crematístico a un automóvil deportivo con buenas especificaciones y muy capaz.
Los cimientos son nuevos, recogiendo el chasis tenso ‘Subaru General Platform’ que se afirma que es un 50 por ciento más rígido que el inicial.
Toyota además ha renovado la suspensión, agregando nuevos resortes y ajustándola y ajustándola para un manejo más preciso, y ajustando la dirección asistida eléctrica para mejorar la sensación.
Se mantiene un diferencial trasero Torsen, al igual que las llantas de aleación de 17 pulgadas en la transformación GT de entrada. Se sugiere una puesta al día (aproximadamente de $ 2000) a la interpretación GTS para ruedas de 18 pulgadas y un interior más lujoso.
Externamente, el automóvil inicial tenía un capó de aluminio, pero la última engendramiento agrega aluminio para los guardafango delanteros y el techo. A pesar de esto, el GR86 manual ahora pesa aproximadamente de 80 kg más que el inicial, gran parte de esto se atribuye al equipo de cabina adicional, la distancia entre ejes 5 mm más larga y el aumento de 25 mm en la distancia de la carrocería.
El anciano cambio es el motor Subaru de 2.4 litros, que desbanca a la pelotón de 2.0 litros utilizada durante la última período y adquiere más empuje, pero probablemente lo más importante, un motor que suena menos estresado y con una entrega de par más seguido.
Todo esto mejoría la facilidad de conducción y, en particular, se adapta mejor a la transmisión cibernética opcional de seis velocidades que civiliza al cupé cuando se usa como un viajero. Tanto el manual como el obligatorio se probaron aquí, con la opinión final de que para los propietarios urbanos, el automóvil es un paseo más agradable en el tráfico.
El motor más holgado bombea 174kW a 7000rpm (porque ahí es donde está la diversión) y 250Nm a 3700rpm. Las expectativas son más altas que los 152kW (a 7000 rpm) y 212 Nm (a 6400 rpm) de Gen-1, pero puede ver dónde entran en selección los beneficios de los cubos aumentados en la entrega de par, y eso se replica directamente en la experiencia de conducción.
La capacidad adicional proviene de un diámetro interior más holgado, ahora de 94 mm con la misma carrera de 86 mm. Anteriormente, el motor era de 86 mm x 86 mm, lo que muestra claramente un esforzado vínculo con la insignia ’86’. Mientras estamos aquí, el utilitario añoso tenía un diámetro de tubo de escape de 86 mm.
Dejando eso de flanco, la nueva pelotón suena mucho más carnosa que ayer. El motor de 2.0 litros sonaba demasiado como un Impreza (es chistoso), mientras que el nuevo tiene una nota más profunda más coincidente con la silueta de un utilitario deportivo.
Encabezando el motor nuevamente está el sistema de inyección directa de combustible de Toyota, D-4S, que se afirma que se modificó aún más para una mejor respuesta del acelerador.
Todo esto se dirige a la parte trasera del automóvil a través de una transmisión manual de seis velocidades desarrollada por Toyota o una transmisión cibernética de seis velocidades Aisin-Warner que tiene muchas de sus partes internas tomadas de la caja del Lexus IS250.
El peso adicional mencionado anteriormente se atribuye a la carrocería más esforzado y además a un inventario de seguridad más completo. Bueno, ese es el caso si compras la cibernética porque la manual obtiene lo exiguo.
Obtiene frenos antibloqueo, subvención de puesta en marcha en irresoluto, control de estabilidad y siete bolsas de melodía. Eso es todo.
Opte por los avances del kit obligatorio y estereotipado para frenado de emergencia autónomo, sensores de estacionamiento traseros, crucero adaptativo y advertencia de cambio de carril.
El GTS más lujoso agrega una alerta de tráfico cruzado trasero (muy útil para la visibilidad dudosa desde el asiento del conductor) y un celador de punto ciego.
Básicamente, el GR86 de entrada no se acerca a las especificaciones de seguridad de un Kia Rio Sport ($21,990 + ORC) y la desliz de AEB en el maniquí manual va en contra del mandato de seguridad fuertemente promovido por Toyota. Los ADR cambian a partir de marzo de 2023 para incluir AEB, así que mejor espere.
Las características de la cabina incluyen una pantalla del conductor de 7.0 pulgadas con un cambio en los gráficos cuando se selecciona el modo de conducción Track. Asimismo hay una pantalla táctil de 8.0 pulgadas y conexión por cable a Apple CarPlay y Android Automóvil. El paquete de información y entretenimiento funciona proporcionado admisiblemente, pero no se parece en ausencia a un producto de Toyota.
Por el flanco positivo, no tiene que tocar demasiado la pantalla con los dedos, ya que muchas funciones, como HVAC, por ejemplo, tienen controles manuales.
Impresiones de conducción
En la primera curva, el GR86 se siente mejor pegado a la carretera y más potente bajo el pie derecho que su predecesor, respaldado por una nota de escape más decidida que ya no tiene un tono triste de constricción.
Gran parte del coche, sin incautación, es como ayer. El salpicadero, los asientos, el puesto de conducción y la ubicación de la palanca de cambios y los pedales resultan familiares. Eso no es poco malo. ¿Por qué cambiar lo que funcionó ayer?
Sin incautación, la experiencia de conducción es mucho mejor. Es raro que no se sienta mucho más rápido que ayer, pero se mueve con mucho menos esfuerzo y con unos pulmones limpios que llegan al pico de potencia de 7000 rpm.
A diferencia de ayer, no hay ninguna sensación de que el motor necesite un resuello adicional aproximadamente de las 3000 rpm. Por lo tanto, es más factible de conducir como un manual, lo que permite que el manual elegante se mueva de forma agradable entre engranajes.
En el utilitario, hay un poco de suavidad entre los engranajes, pero en militar, es una buena transmisión con relaciones admisiblemente espaciadas y una anulación manual de la palanca de cambios que puede sujetar el engranaje cerca de la confín roja (para aquellos a los que les gusta desafiar a la ruleta rusa conceptualmente, ganó No sostendrá el engranaje hasta el postrer codazo, sino que se recuperará en el postrer segundo y tomará la posterior relación, aliviando así el temor de una reconstrucción del motor/caja de cambios).
Frente a lo que son los autos deportivos, en sinceridad preferí el obligatorio por su facilidad de manejo en el tráfico, el espacio adicional para los pies, el equipo de seguridad adicional y el mismo precio de negocio en comparación con el manual.
En la pauta manual, le gustaban las carreteras rurales estrechas donde el frenado por compresión del motor yuxtapuesto con el impulso saludable del par de rango medio permitía que el 86 se condujera sustancialmente con el acelerador, retrocediendo para una cantón que se aproximaba y luego empujándolo en el vértice y para completar el portería.
Cuantas más curvas encuentras como esta y permites que el utilitario se meta contigo, más divertido se vuelve el 86 y más adictivo se vuelve.
El consumo de combustible del GR86 manual se cita en 9,4 litros cada 100 km (en la prueba, 9,2 l/100 km) y se afirma que el obligatorio obtiene 8,7 l/100 km (8,8 l/100 km en la prueba), entreambos más que aceptables.
Todo esto proviene de un tanque de 50 litros (por lo que un rango potencial de 530 km y 575 km respectivamente) pero tiene que ser combustible premium.
Sobre todo, su simplicidad lo convierte en un automóvil sensato para una sola persona y un segundo automóvil placentero para el comprador que comprende la diversión de conducir.
Asimismo hay algunos aspectos obvios. Es un Toyota, por lo que no es tan malo en los costos de propiedad. El software de servicio de precio tope costará 280 dólares al año durante cinco primaveras o 75.000 km.
No hay subvención en carretera gratuita, pero Toyota cobrará desde $99 al año por cobertura.
Conclusión: en términos de un automóvil para conductores, esta es una propuesta mucho mejor que ayer. Pero es inesperadamente más caro y difícil de explicar solo en la serie de piezas; el Subaru BRZ tiene un mejor valencia.
Sin incautación, el GR86 es el equivalente automotriz del chocolate. Es un paquete adictivo que no pide ausencia, cumple con creces. Y si cree que me estoy volviendo sereno al preferir la cibernética, pruebe la interpretación de dos pedales y vea cómo tiene sentido.
[ad_2]
Source link