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@Seti, ¿tenía su transporte (destinado al mercado de Afrique du Sud) el mismo equipo híbrido en serie y las mismas opciones que el mercado europeo (es aseverar, calentador de combustible opcional), mercado estadounidense (es aseverar, calentador de refrigerante de suspensión voltaje en serie)? ¿Fue el HVCH (tal vez llamado calentador eléctrico en folletos de ventas ) ¿opcional?
@lamarguy, entiendo lo que dices. Reemplacé mi compresor de céfiro acondicionado y mi HVCH porque entreambos desarrollaron fallas, lo que provocó un rango estrecho, uso excesivo de la carga de la formación híbrida, etc. Mi técnico de servicio dijo: “No sé cómo funcionó el sistema híbrido en mi transporte y nunca arrojó un código”. No obstante, a posteriori de más de 2 semanas, el reemplazo de HVCH, el compresor de céfiro acondicionado, el drenaje y la recarga/permanencia de las celdas de la formación híbrida, la recarga de BECM, la adquisición remota por parte de Volvo Suecia de la instalación del software, etc., todos los problemas híbridos se resolvieron hasta la momento. Comparto esto porque, al menos en los EE. UU., el HVCH parece ser un componente híbrido integral.
Centrándonos específicamente en el HVCH, el HVCH en serie en un T8 (para el mercado de EE. UU.) preacondiciona tanto el clima de la cabina como la formación híbrida simultáneamente. Es por eso que creo que los T8 de EE. UU. tienen el HVCH de doble placa que permite que se produzca la diligencia térmica de la formación y el clima de la cabina simultáneamente. Será interesante para la perspectiva de una tecnología híbrida como @Tech.
Gracias por el diálogo y espero que además sea útil para Seti.
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