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En 2023, habrá estado en Porsche exactamente 30 primaveras. ¿Es un 911 elevado con capacidades todoterreno lo más perturbado que se les ha ocurrido a los desarrolladores?
Walter Röhrl: Sí, yuxtapuesto al Cayenne (se ríe). En ese entonces pensé, ¡se han vuelto locos! Pero ahora puedes ver qué audacia tan inteligente fue esa. Será lo mismo para el 911 Dakar. Me sorprende que no haya surgido antiguamente.
¿Porque eso?
Röhrl: Porque conduje el primer prototipo en la pista todoterreno de Weissach hace al menos ocho primaveras. Estaba emocionado como piloto de rally porque era un deportivo Porsche que además se conduce muy admisiblemente en una superficie suelta.
Debe deber sido el 911 Vision Safari de 2012, según un estudio.
Röhrl: Exactamente. Con tracción total y un motor de aspiración natural, el automóvil se basó en el 911 Carrera 4S.
¿Y su primer concurrencia con el 911 Dakar?
Röhrl: Eso fue durante la prueba de invierno en Suecia a principios de 2022.
¿Probaste además el nuevo modo de conducción ‘Rallye’? ¿Y puede hacerle frente a un dos veces campeón del mundo?
Röhrl: En principio, sí. En primer oportunidad porque la tracción total es más pesada en la parte trasera en el modo ‘Rallye’, lo que evita el subviraje y me permite persistir el coche en un derrape superficial. Y segundo, soltar el acelerador conduce a un frenado del motor relativamente esforzado en el eje trasero. Por lo tanto, el automóvil puede doblar sutilmente en la curva, lo que puede ser muy útil para un conductor inexperto si quiere derrapar. Este sistema lo hace muy viable y muy divertido. Especialmente en superficies sueltas.
Te gusta bromear diciendo que prefieres conducir en dirección a delante que en dirección a los lados. Aún así, derrapar en las curvas es una destreza unificado para cualquier piloto de rally. ¿Por qué?
Röhrl: Si demora que los neumáticos desarrollen fuerza vecino en superficies sueltas para poder tomar la curva más rápido, se equivoca. Por eso empiezo a derrapar sutilmente cuando entro en la curva cuando compito en rallies sobre rocalla, cocaína o arena. De modo que el frente mire en la dirección en la que quiero ir. Entonces puedo servirse toda la potencia posteriormente de la cresta y convertir la fuerza centrífuga, que normalmente haría que el automóvil se deslice en dirección a un costado, en movimiento en dirección a delante.
Esto es como una clase de física. ¿Los ingenieros además aprenden de ti?
Röhrl: Dejé las pruebas periódicas hace dos primaveras, así que ya no estoy allí para todos los autos. Porsche tiene suficientes jóvenes buenos que pueden hacer eso. Adicionalmente del tesina 911 Dakar, en este momento solo estoy involucrado con los autos GT y manejé el nuevo GT3 RS hace tres o cuatro meses. Pero para ser honesto, los autos están prácticamente en perfectas condiciones, así que todo lo que puedo hacer es confirmar que han hecho un buen trabajo. Y cuando me subo al coche en la escalón de construcción, ya se han corregido todos los errores.
Hay videos que te muestran una prueba de manejo en Suecia. A pesar de las altas velocidades, su dirección es tranquila, incluso comedida. ¿Por qué lo haces así?
Röhrl: Intente empujar un automóvil y luego doblar el volante solo diez centímetros en una dirección. El coche se detendrá de inmediato. La resistor a la conducción aumenta al doblar e intensifica el desgaste de los neumáticos y el consumo de gasolina. De hecho, debe minimizar la dirección por razones económicas. Y la dirección excesiva no te hace ir más rápido, como sabe cualquiera que haya estado esquiando alguna vez. Un esquí que se desliza en dirección a los lados, olvídalo. El esquí necesita ir justiciero, para deslizarse.
¿Y es lo mismo para los coches?
Röhrl: Siempre he tenido que guerrear contra la pérdida de energía en los laterales, ya que el coche debe moverse en dirección recta. Si hubiera un solo secreto para conducir, sería conducir lo menos posible. Se comercio de líneas, y es necesario enterarse cuándo asomar a maniobrar: temprano es mejor que tarde. Tengo la sensación de cómo manejarme con menos dirección, lo cual ha sido una gran parte de mi éxito.
En muchos sentidos, el Porsche 911 es un clásico: su principio técnico con motor trasero y tracción trasera es un autor importante. Pero hoy en día se venden muchos 911 con tracción total. ¿Estas admisiblemente con eso?
Röhrl: Sí. Porque los motores turbo han gestor diferentes potencias por completo. Y la tracción total aumenta la seguridad para los conductores normales. Cuando se trataba de 911 con tracción trasera solamente, había que tener cuidado de que la dirección no fuera demasiado viable, de lo contrario, el agarre en el eje punta habría provocado que el trasero se saliera en un rasgar y cerrar de fanales. Si poco sale mal mientras conduce, la fuerza centrífuga hace lo mismo. No hay duda de eso. Es por eso que el 911 solía diseñarse con subviraje. Eso no es necesario con la tracción total. Puede exceder los límites de lo que es físicamente posible, con menos peligro de que la parte trasera se salga. Creo que eso es bueno.
Es obvio que sabes de lo que hablas.
Röhrl: Todavía creo que jugué un papel en eso. Cuando se desarrolló el 993 Turbo, inicialmente se suponía que solo tenía tracción trasera. Dije: ‘Ustedes están locos. El coche debe tener tracción total. Cuando diseña un automóvil para personas normales, debe hacerlo de buena fe. Y con toda la potencia de un Porsche Turbo, la tracción total debe ser sencilla.
Un GT3 además tiene mucha potencia.
Röhrl: Así es. Pero los autos GT son para conductores que además salen al hipódromo. Saben lo que quieren, por lo que la tracción trasera está admisiblemente. Pero un automóvil con un motor potente que se conduce todos los días siempre debe tener tracción total.
Compitió en una sola carrera del campeonato mundial con el 911, en ese entonces sin tracción total.
Röhrl: Eso fue el Rallye Sanremo en 1981, con el extremo 911 que se construyó para las carreras del campeonato mundial. Todavía esperaba convencer a Porsche de conducir el Campeonato Mundial de Rally completo.
¿A pesar de que Audi ya había presentado el potente Quattro?
Röhrl: Sí. 1981 fue el primer año en el que Audi participó con tracción total, pero aún así el motor trasero tenía la delantera esencia de una mejor tracción que todos los demás autos utilizados en la conducción de rallyes. Ese fue además el caso en Sanremo, que alternó entre asfalto y tierra. Lo gané todo el primer día sobre asfalto. Luego, en rocalla, nos quedamos detrás de Audi por unos buenos dos minutos. Pero lo hubiésemos podido compensar fácilmente la última oscuridad sobre asfalto.
¿Tendría?
Röhrl: El eje de transmisión se rompió. Cuatro o cinco veces en mi carrera, tuve que desasistir conveniente a un eje de transmisión roto en el Porsche. Hasta cierto punto, además fue el resultado de mi estilo de conducción.
¿Qué quieres sostener?
Röhrl: La tracción es muy buena, lo que aumenta significativamente la tensión en el eje de transmisión. Especialmente si conduzco de una forma que mantiene el agarre siempre que sea posible y evita que la parte trasera se deslice en dirección a fuera. El eje de transmisión tiene que absorber mucha fuerza vecino y de conducción, lo que hace que el automóvil sea rápido, pero además aumenta el peligro de avería. No les pasó nulo a los demás, que iban a la deriva por todas partes.
Así que supongo que podrías deber usado la tracción total en el Porsche incluso en ese entonces.
Röhrl: Sí, eso es cierto.
Esta tecnología se introdujo en el 911 por primera vez en 1984. El coche ganó rápidamente el Rally París-Dakar, que sirve de inspiración para el nuevo 911 Dakar. ¿Cómo es que usted, uno de los mejores pilotos de rally de todos los tiempos, nunca compitió en este gran rally?
Röhrl: Porque lo veo más como una aventura, con un detención punto de incertidumbre, eso no es para mí.
Pero los participantes saben lo que están haciendo.
Röhrl: Sí. Pero cuando llegan a la cima de la duna, no saben si cae 30 centímetros u ocho metros del otro costado. Nunca he hecho poco así en mi vida. En la período de 1990, me ofrecieron todo el efectivo que me darían por una temporada completa de campeonato mundial para participar en el Rally París-Dakar. Les dije que me podían ofrecer diez veces más y aun así diría que no.
En ese momento, había otro rally muy parecido al Rally París-Dakar.
Röhrl: El Safari de África Uruguayo en Kenia. El profesor Bott, que era miembro de la Reunión Ejecutiva de Porsche responsable del avance en ese momento, siempre intentaba convencerme de que podía hacer el Safari Rally en el 911. Ya era un gran fanático de Porsche en ese momento, pero no pude. ‘t cumplir su deseo.
¿Porque el rally fue tan espacioso, 5.000 kilómetros?
Röhrl: Y porque había obstáculos impredecibles como pozos de comedón y cruces de ríos, como en Dakar. Esa no es mi taza de té.
Las pruebas especiales que estudias con tu copiloto y luego conduces según lo planeado son más lo tuyo.
Röhrl: Exactamente. Por supuesto, lo más rápido posible, pero no a toda velocidad sobre agujeros enormes. No puedo hacer ese tipo de cosas. Cuando veo un agujero, suelto el acelerador, levanto el trasero del asiento y digo: ‘Escaso coche’.
Sea honesto: ¿pronto veremos a la inscripción de los rallies Walter Röhrl en su propio 911 Dakar? Está cabal en tu calle, ¿no?
Röhrl: Mi mujer me dijo desde el principio: coge un coche así, es mucho más viable entrar y salir. Mi esposa tiene 73 primaveras y yo cumplo 76, por lo que la altura ciertamente es un autor importante. Pero si depende de mí, todavía estaré saliendo de un Porsche cuando tenga 80 primaveras. Lo principal es que puedo conducirlo.
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