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MERZOUGA, Marruecos — El amanecer en el desierto del Sahara es la razón por la que existe la frase “ensordecedoramente tranquila”. Una brisa ligera llega como un válido susurro cuando el sol inaugural ilumina los acantilados y las dunas. Es dicha, de verdad; un séquito pacífico para duchar el sueño de mis fanales. Pero luego, el silencio del desierto se rompe con un sonido que es tan abierto como fuera de puesto: el comienzo frío y ronco de un motor plano de seis cilindros.
Escuchar un Porsche 911 Dakar encendiéndose durante las horas de víspera del Sahara es tan discordante como David Lee Roth gritando: “¿Estás pronto para rockear, Marruecos?” Absolutamente nadie en este utilitario es sutil; lleva sus intenciones de arrojar tierra y aplastar dunas en la manga. En el momento en que pisas la arena, el 911 Dakar cobra vida. Y santo moly, ¿puede esta cosa romperse?
Muy rápido, retrocedamos. En 1984, Porsche ganó el Rally París-Dakar con su primer utilitario de carreras 911 con tracción total. El nuevo 911 Dakar rinde homenaje a esto en gran medida a través de uno de sus paquetes de diseño Rallye opcionales, que pretende parecerse a la icónica uniforme de Rothmans del 84 (debajo a la izquierda). Sí, el texto ahora dice “Roughroads”, que sinceramente es un poco tonto, pero los fabricantes de automóviles no patrocinan a las compañías tabacaleras, ni siquiera a las desaparecidas, y adicionalmente, las licencias son costosas. La envoltorio de Martini es mucho más mi estilo (debajo a la derecha).
En las décadas posteriores, apareció en estampa todo un lío de mejoras del Safari 911 listas para rally, incluidas las costumbres únicas de sintonizadores notables como Ruf y Singer. Por eso, podrías pensar que Porsche saltó al tiburón al ofrecer su propio 911 Dakar, pero lo prometo, esto es cierto. Basado en el Carrera 4 GTS, el Dakar tiene 2 pulgadas de distancia al suelo adicional en su configuración típico, y un modo stop puede elevar el utilitario en otros 1.2, para una cúspide máxima de manejo de 7.5 pulgadas. Esta capacidad de ajuste siquiera se logra a través de una suspensión neumática; Porsche modificó el sistema de elevación hidráulica delantera opcional del 911 y lo instaló en el eje trasero. Por cierto, el espacio adicional necesario para la configuración hidráulica es una de las razones por las que el 911 Dakar no tiene asientos traseros.
El enfoque sin asiento trasero igualmente ahorra peso. El 911 Dakar inclina la peso a 3,552 libras, o al punto que 16 más que un Carrera 4 GTS (con la transmisión cibernética). Eso es congruo impresionante, considerando todos los complementos del Dakar. Pero Porsche igualmente le dio a su todoterreno el capó de fibra de carbono del GT3, con feas fosas nasales y todo, adicionalmente de material leve en el techo y el alerón trasero para mitigar parte del peso adicional.
Fundamentalmente, la suspensión del Dakar tiene amortiguadores más fuertes y eslabones más largos, y las llantas delanteras escalonadas de 19 pulgadas y 20 pulgadas vienen de serie con neumáticos Pirelli Scorpion All-Terrain Plus. Encontrará 245/45 en la parte delantera y 295/40 en la parte trasera, y los neumáticos tienen una profundidad de dibujo de 9 milímetros y un diseño de carcasa doble para una viejo durabilidad. Los neumáticos de verano Pirelli P Zero están disponibles como una opción sin costo, pero vamos. No hagas eso.
A pesar del viejo repaso de la suspensión y los neumáticos carnosos, la calidad de conducción en carretera del 911 Dakar es más rígida de lo que podrías imaginar para poco diseñado para la tierra. Es más parecido a un 911 Carrera con especificaciones de calle, lo que significa que cosas como cabeceo y picado al acelerar y frenar no son un problema, al igual que el oscilación de la carrocería. La dirección es tan nítida aquí como en otros 911, las habilidades de manejo del automóvil verdaderamente solo están limitadas por el agarre corto al asfalto del caucho todo circunscripción. Los frenos de hoja típico igualmente son perfectos aquí, y no, Porsche no ofrece una modernización de cerámica de carbono.
Al igual que el Carrera 4 GTS típico, el 911 Dakar utiliza un motor biturbo de seis cilindros y 3.0 litros con 473 caballos de fuerza y 420 libras-pie de torque, combinado con una transmisión cibernética de doble embrague PDK de ocho velocidades y tracción total. . Sobre pavimento, el Dakar alcanzará las 60 mph en 3,2 segundos, lo mismo que un Carrera GTS con tracción trasera, y alcanzará un mayor de 149 mph. Sin incautación, solo puede mantenerlo a la cúspide máxima de conducción hasta 105 mph, así que no intente maximizar esta cosa en caminos de guijarros.
Sin incautación, definitivamente deberías lanzarlo fuera de la carretera. Posteriormente de todo, Porsche diseñó un nuevo sistema de control de tiro de Rallye que permite que las ruedas patinen fuera de columna más de lo común. De hecho, hay un modo de manejo Rallye completamente separado, que reajusta la división de torque de la tracción en las cuatro ruedas para darle un sesgo trasero más válido y afloja las riendas del control de tracción, lo que intencionalmente permite más travesuras felices. Mantenga pulsado el clavija PSM en el salpicadero durante unos segundos para desactivar por completo el control de tracción y el 911 Dakar se convierte en un chulo total, aunque increíblemente manejable de controlar. La dirección rápida y receptiva le permite hacer pequeñas correcciones para surtir el 911 en columna, y la entrega de potencia sesgada en dirección a detrás con vectorización de par anexo significa que puede controlar la diversión de la parte trasera con el acelerador.
Haga clic en el dial de modo de manejo a la derecha una vez más para aceptar al modo Off-Road, que eleva automáticamente la suspensión a su viejo distancia al suelo. Esto igualmente bloquea el sistema de tracción total en una división delantera/trasera 50/50, aunque la vectorización de par de flanco a flanco en el eje trasero permanece activa. Vaya un paso más allá y airee los neumáticos Pirelli, y el Dakar estará en modo de ataque de dunas de arena.
Porsche tomó prestado el sistema de refrigeramiento del 911 Turbo, incluido un par de grandes ventiladores de refrigeramiento de 650 vatios, para ayudar a gobernar el flujo de elegancia y porque es menos probable que el diseño de su intercooler central se dañe fuera de la carretera que los de otros 911. El radiador central del GTS igualmente se eliminó para permitir la remodelación de la fascia delantera. El Dakar tiene protección debajo de la carrocería de hoja inoxidable para cuando golpeas la ñatas contra una duna, y las nuevas entradas y filtros de elegancia ayudan a mitigar toda la suciedad y el polvo que sin duda levantarás. Si las cosas verdaderamente salen mal (no fielmente, con suerte), los ganchos de remolque de color rojo brillante en la parte delantera y trasera deberían hacer que la recuperación sea pan comido.
No memoria la última vez que me divertí tanto fuera de la carretera. Manténgase en el acelerador y el Dakar subirá cualquier irresoluto, saltará la cima y luego levantará enormes columnas de arena cuando lo contienda de costado al pie de la colina. Todo el tiempo, el motor de 3.0 litros ruge detrás de ti, la transmisión mantiene la segunda marcha para surtir la respuesta del acelerador aguda.
Lo mejor que puedo afirmar de esta experiencia es que, sobre arena y guijarros, el Dakar todavía se siente como un 911. Es manejable de controlar. Nunca se siente como si se fuera a escapar de ti. Trabaja contigo, animándote a ir cada vez más rápido. Tan bueno como un Carrera 4 GTS es en la carretera, el Dakar es igualmente hábil en la tierra.
Incluso es igual de manejable habitar con él. El Dakar viene de serie con asientos de cubo de fibra de carbono de una alcoba, aunque puede optar por sillas ajustables en 18 posiciones si lo prefiere. De lo contrario, son todas las cosas típicas del 911 en la cabina: tecnología Porsche Communication Management en una pantalla táctil colorida y receptiva, pantallas digitales que flanquean un gran tacómetro análogo y un nivel de ajuste y completo que mantiene este utilitario expedito de traqueteos, incluso cuando estás haciéndolo pedazos sobre caminos llenos de baches.
Por otra parte, eso es de esperar cedido el precio exorbitante del Dakar: $223,450, incluidos $1,450 para el destino o, en comparación, un poco menos que un nuevo 911 GT3 RS. No es que esto valor, por supuesto. Con solo 2.500 destinados al consumo mundial, Porsche no tendrá problemas para traicionar todos los Dakar que pueda hacer.
Mi viejo esperanza es que las personas que compran el 911 Dakar verdaderamente lo especifiquen en colores geniales y lo saquen de quicio; no solo custodiar esta cosa en el aparcamiento y hacer alarde de ella de vez en cuando en su Cars & Coffee almacén. El Dakar es incongruencia e hilarante, y hoy en día no hay nadie igual en la carretera. Le harás un enclenque valimiento a este 911 si no lo dejas esparcirse en la arena.
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