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DAMMAM, Arabia Saudita – El desierto no perdona. No es agradable y no le importa que hayas deteriorado millones de dólares e incontables horas para prepararte para un rally, incluso si eres Audi e incluso si el rally es el mundialmente distinguido Dakar.
El Rally Dakar se extiende a lo desprendido de 14 etapas a través de Arabia Saudita. Las etapas de cada día se mantienen en secreto hasta 15 minutos antiguamente de la hora de salida. Los navegantes reciben un manual de ruta digital y deben ejemplarizar a sus conductores a través de campos sembrados de rocas, dunas gigantes y ríos desbordados. No se permiten GPS ni amparo externa. Es un desafío enorme que es a la vez emocionante y agobiante, llevando tanto a humanos como a máquinas al final tajante. Solo los fuertes sobreviven y, a veces, incluso esas personas fracasan.
Audi tuvo dificultades este año con el renovado utilitario de carreras híbrido RS Q E-Tron E2. Este es el segundo año en que la empresa participa en la campaña con tres vehículos, pero luego de 14 días de carrera, solo uno terminó… en el puesto 14. Llegaron casi siete horas luego que los ganadores Nassar Al-Atttiyah y Mathieu Baumel en su Toyota Hilux.
El E2 es propulsado por la electricidad almacenada en su peroles de 52 kilovatios-hora, pero cuenta con un magneto a borde en la forma del motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que Audi ha hecho campaña en el DTM, uno de los campeonatos de turismo internacionales más conocidos. Serie de carreras de autos. Este motor de combustión puede cargar la peroles sobre la marcha, asegurando que el E2 tenga suficiente energía para el marco.
Una etapa típica del Rally Dakar puede tener entre 400 y 800 o más kilómetros de desprendido. Ese tipo de rango simplemente no es posible con la tecnología de peroles presente, de ahí el motor DTM. Sin incautación, el E2 solo consume un mayor de 340 litros de combustible por etapa, mientras que otros vehículos tragan hasta 500 litros.
Audi además está utilizando una mezcla específico de alcohol etílico a gasolina y e-metanol para impulsar ese motor combustible. Esta mezcla está hecha con un 80% de contenido sostenible, lo que resulta en un 60% menos de emisiones de carbono que una gasolina tradicional. La compañía prórroga poder funcionar con combustible 100% renovable en un futuro próximo. Oye, si no puedes funcionar con electricidad pura, además podrías hacer que el combustible sea menos dañino para el medio hábitat.
Audi volvió a traer los mismos tres equipos de pilotos/navegadores para el Dakar de este año (Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger en el coche 204, Carlos Sainz/Lucas Cruz en el coche 207 y Mattias Ekström/Emil Bergkvist en el coche 211), pero los vehículos obtuvieron una muy buena revisión.
El cuerpo rediseñado permite un centro de trascendencia más bajo y una mejor aerodinámica. Aunque la velocidad máxima se mantiene sin cambios en 170 km/h según las reglas del rally, la reducción en la resistor normal significa que el automóvil es más válido. El automóvil además redujo 80 kilogramos para una relación potencia-peso tenuemente mejor. La cabina se ha mantenido igual, aunque se hicieron algunos ajustes para la ergonomía del conductor. Las llantas de refacción son de más acomodaticio camino y las nuevas ruedas de 10 radios las hacen más fáciles de manejar durante los cambios de llantas. Pongan un alfiler en ese extremo, amigos, ya que se recuperará en un momento.
En su primer Dakar el año pasado, Audi lo hizo muy aceptablemente, logrando 14 podios de etapas individuales entre sus tres autos, y uno de los autos terminó entre los 10 primeros. Este año la historia no fue tan brillante.
Mala suerte de la bandera verde
Durante cuatro tramos consecutivos en la salida del rally, los tres coches Audi sufrieron un total de 14 pinchazos. Menos mal que tenían esas nuevas ruedas fáciles de manejar, ¿verdad?
Todos los neumáticos de la clase son proporcionados por BFGoodrich y, francamente, este tipo de falta es toda una sorpresa. La ruta estaba llena de rocas, pero 14 ponchaduras entre tres autos es un gran revés. Otros equipos estuvieron plagados de pisos durante las mismas secciones, por lo que debe tener sido un dominio increíblemente rocoso. BFG dice que analizará los datos para identificar posibles puntos de falta en los neumáticos todo dominio. Esperemos que la empresa pueda utilizar este conocimiento para mejorar su próxima coexistentes de neumáticos de carrera todoterreno.
Se produjeron más problemas en la etapa 6. Peterhansel se cayó y el navegante Boulanger fue llevado al hospital con dolor de espalda. A Dios gracias, se prórroga que se recupere por completo, pero el utilitario tuvo que retirarse por el resto del rally.
La mala suerte continuó cuando Sainz y Cruz chocaron en el mismo división unos minutos luego, arrancándose la rueda delantera izquierda. Los conductores no tienen comunicación por radiodifusión con sus compañeros de equipo o jefes de equipo, y solo pueden usar sus teléfonos satelitales cuando se detienen. No había forma de que Peterhansel advirtiera a Sainz de la peligrosa duna. Imagínese la sorpresa de Peterhansel al ver a Sainz saltar la duna en el mismo división, sabiendo el destino del gachupin antiguamente que él.
Una palabra sobre fracasar en las dunas aquí. Si los conductores solo cruzan las dunas y no compiten, el mantra es “solo conduce lo que puedes ver”. Al conmover a la cima de una duna, acérquese a ella desde un banda, eche un vistazo y continúe si es seguro.
En el Dakar cuesta subir de banda y mirar al otro banda. Los equipos deben permanecer en su rumbo si quieren seguir la ruta correcta. Gire en dirección a un banda y lo posterior que sabe es que está 10 grados fuera de su rumbo, yendo en la dirección equivocada.
Desde el punto de aspecto de la navegación, es mucho mejor conducir en ringlera recta, pero cada vez que un conductor llega a la cima de una duna, se arriesga. Hay formas de deletrear las dunas y el patrón del derrota para adivinar cómo se ve el otro banda, pero un peligro calculado sigue siendo un peligro. A veces llegas a la basura, otras veces simplemente golpeas la basura.
Adicionalmente, conducir un automóvil eléctrico en las dunas es muy difícil conveniente a la regeneración de los frenos. En un automóvil a gasolina, puede enarbolar el acelerador en la parte superior de una duna y deslizarse sobre la cima. Con los EV, enarbolar el pie del acelerador significa que la regeneración se activa y el automóvil reduce la velocidad en división de detenerse. Los conductores tienen que amparar el pie en él solo un toque más de lo que es cómodo, llevando más velocidad por encima.
Con Peterhansel y Boulanger fuera y Sainz sentado en el puesto 107 conveniente a tomar 18 horas de penalización por reparaciones, se convirtió en el rally de Ekström y Bergkvist para cobrar o perder. Al entrar en la etapa 7, estaban sentados a una distancia sorprendente de un podio normal en el botellín división.
Roca de escenarios
La roca contra la que chocó el coche 211 no parecía terriblemente amplio en los momentos destacados del vídeo del Dakar, pero le quitó el ayuda de control y parecía que el equipo de conducción sueco tenía una larga prórroga por delante para el camión de servicio. Audi ingresó un camión amplio en el rally como transporte de apoyo, pero todavía estaba muy por detrás de ellos en el curso. Sin incautación, Sainz y Lucas salvaron el día ofreciendo su suspensión. En el Dakar, los competidores pueden ayudarse unos a otros, y Sainz sabía que era mejor esperar al camión de reparación y dejar que Ekström mantuviera su oportunidad de subir al podio. Sin incautación, todavía hizo retroceder significativamente a los suecos.
Cualquier esperanza de que Sainz suministrara más piezas a Ekström se detuvo en la etapa 9 cuando el utilitario 207 voló sobre una duna y se estrelló. Cruz fue transportado al hospital y Sainz además se dirigía allí cuando insistió en que el helicóptero diera la reverso y lo llevaran de regreso al campamento. Desafortunadamente, Audi decidió retirar el automóvil, dejando nuevamente a Ekström y Bergvist para tomar el exención como la última esperanza de Audi.
Los dos lucharon valientemente, ganando tres podios de etapa de segundo división y dos terceros lugares, pero no fue suficiente para conmover a la etapa final. Un resultado entre los 15 primeros es todo lo que estaba en las cartas para Audi este año.
‘Creo que es imitado’
La admisión de otros competidores a un tren motriz electrificado parece ser una bolsa mixta. Sebastien Loeb, que obtuvo un segundo división en la normal con su navegante Fabian Lurquin, reconoce que el equipo Audi tuvo mala suerte. Cuando se le preguntó si llevaría un EV al Dakar, respondió: “¡Conduje eléctrico en Extreme E!”
No hubo tiempo para el seguimiento, pero presumiblemente Seb se pondría al volante de una plataforma Dakar electrificada si se la ofrecieran.
Sin incautación, Lorenzo Fluxa, que terminó en la categoría de clásicas en un Toyota Land Cruiser con el navegante Sergi Giralt, no está tan entusiasmado con la E2.
“Creo que el hidrógeno o los combustibles electrónicos son una mejor guisa de hacerlo. Me gusta el entorno verde, pero usar el DTM significa que no es puramente eléctrico”, dijo. “Creo que es imitado”.
¿Pero por qué?
Lo que plantea la pregunta, ¿por qué Audi está haciendo todo esto? El equipo solo está comprometido con el Dakar hasta 2024 y, si aceptablemente la masa de ingeniería está aprendiendo sobre el refrigeración y el rendimiento de la peroles en condiciones difíciles, el uso de un dilatador de rango no es exactamente una tecnología innovadora. ¿Recuerdas el Chevy Volt? La misma idea aquí, amigos.
Adicionalmente, Audi no tiene planes de ofrecer ninguna de las tecnologías del E2 en sus vehículos de producción. Por lo normal, cuando un fabricante invierte grandes cantidades de billete en un esfuerzo de automovilismo, los conductores cotidianos eventualmente se benefician de las lecciones aprendidas. Sería maravilloso ver a Audi innovando aquí en baterías de estado sólido para una mejor densidad de potencia o utilizando una celda de combustible de hidrógeno.
Rolf Michl, director de Audi Sport and Motorsports, dijo durante una conferencia de prensa que Audi quiere algún día tener un tren motriz completamente eléctrico. Será mejor que se pongan manos a la obra.
Sin incautación, si todo lo que Audi quiere hacer es cobrar carreras, entonces tiene un utilitario competitivo. Entre los tres vehículos, subió al podio 12 veces en las 14 etapas del Dakar de este año, e incluso obtuvo el primer división en la etapa 1. Adicionalmente, Peterhansel y Boulanger ganaron el Abu Dhabi Desert Challenge 2022 en el rompe dunas electrificado. El tren motriz no ha sido el problema en el Dakar. Más aceptablemente, ha sido el mismo desierto el que ha sublime su fea comienzo, rompiendo los brazos de control, arrancando ruedas y pinchando neumáticos.
Actualmente, un EV completo no puede funcionar internamente de las reglas del Dakar sin un dilatador de rango de algún tipo, y Audi está trabajando con lo que está adecuado. Es una pena que la compañía no se esfuerce por traer nueva tecnología a la mesa.
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