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Veredicto
La T es una idea simple, ejecutada genialmente. Toma la fórmula del automóvil en serie, agrega algunas mejoras selectas pero mantiene el rendimiento accesible del 911. En comparación con sus hermanos 911, el T incluso parece tener un valía relativamente bueno. Lejos de las relaciones de transmisión sutilmente pesadas, el T se destaca en la matiz 911 como una verdadera dilema del conductor.
Adoramos la coexistentes 992 del 911 aquí en Coche Express, ya sea en su lectura básica Carrera o GT3 RS. Sin requisa, Porsche decidió que a la matiz 911 le vendría adecuadamente una variación aún decano y, como resultado, presentó el nuevo maniquí Carrera T.
El T se fundamento en el Carrera en serie, con el mismo motor de seis cilindros en partidura de 3.0 litros y doble turbocompresor con 380 CV y 450 Nm de par. En el foráneo, encontrarás gráficos ‘911 Carrera T’ y una configuración de ruedas escalonadas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, un nuevo divisor punta y una extensión de alerón trasero, encima de un distintivo esquema de pintura ‘Racing Yellow’. Sin requisa, como lleva la icónica insignia ‘T’, los cambios son mucho más que superficiales.
Se ahorra un total de 35 kg en comparación con el Carrera común gracias al vidrio leve, una formación más pequeña y menos aislamiento sonoro. Los asientos traseros además se han eliminado (aunque se pueden retornar a colocar).
Más reseñas
El resultado de todo esto es que el Carrera T tarda 4,5 segundos en sobrevenir de 0 a 100 km/h, 0,3 segundos más flemático que el Carrera colchoneta. ¿Confundido? Bueno, no lo seas. El principal contribuyente a la pérdida de peso es la incorporación de una transmisión manual de siete velocidades, que reemplaza la caja de cambios cibernética PDK en serie del automóvil (que, nuevamente, se puede retornar a incorporar como opción).
Aunque el PDK es una caja grande que obviamente proporciona cambios más rápidos y tiempos de sprint más rápidos, no nos molestaríamos en retornar a instalarlo. Hacerlo sería perder todo el sentido del Carrera T como la dilema del conductor internamente de la partidura 911. hacia lo alto – este banda de los modelos GT3 por lo menos.
Otra característica que el T supera al Carrera es la suspensión deportiva PASM, un sistema de amortiguamiento variable electrónicamente que puede sujetar la cima de manejo en 10 mm según el modo de conducción.
Si eres un cínico, podrías pensar que estos cambios suenan asaz mínimos y ciertamente no valen la pena el desembolso adicional (que veremos más delante). Sin requisa, póngalos todos juntos y el T ofrece poco asaz diferente al Carrera.
No lleva mucho tiempo desarrollar una afinidad con la T. Todas las entradas de conducción; la dirección, la sensación del pedal y el cambio de marchas están adecuadamente equilibrados, tal como cabría esperar de un 911 con el chasis proporcionando mucha comunicación.
Partiendo con el modo de conducción en Corriente (Wet, Sport, Sport Plus e Individual son accesibles a través de una perilla giratoria en el volante), primero notará un poco más de ruido del motor arrastrándose en la cabina. Sin asientos traseros, solo hay poco de moqueta y metal que lo separan del parloteo del motor de seis cilindros y sus turbocompresores. El refinamiento genérico sigue siendo perfectamente manejable, el ruido de la carretera y el derrota se silencia, pero con la T solo hay un recordatorio constante de que estás en poco un poco más ansioso.
La mayoría cambiará inmediatamente el Carrera T al modo Sport cubo que de eso se tráfico verdaderamente este coche. Esto activa el sistema de escape deportivo, que se nota desde el fuelle más profundo detrás de usted, pero además la función de señal cibernética en cambios descendentes, que sugerimos apagar (esos pedales no podrían estar mejor posicionados para el talón y la puntera).
Fundamentalmente, al menos en las carreteras del Reino Unido, la suspensión deportiva permanece en la configuración ‘Corriente’ cuando el automóvil está en modo Sport. Puede endurecerlo con una palanca en el tablero o cambiando a Sport Plus, pero lo encontramos un poco demasiado firme y no verdaderamente caritativo para la dinámica de manejo, alterando el compensación del coche en la centro de la curva en algunos casos.
De todos modos, concentrémonos en los aspectos positivos porque aquí hay muchos. Esa caja de cambios se adapta muy adecuadamente a las instrucciones del Carrera T. No se siente brutalmente mecánico ni demasiado figurín y leve, de hecho, es increíblemente preciso sin ser tedioso de usar en el tráfico o en la ciudad. El embrague, al igual que los otros dos pedales, está perfectamente controlado, lo que aumenta la confianza que obtienes en esos primeros momentos de conducción del T.
Cualquier inadecuación que pueda reparar sobre las cifras de celeridad más lentas del T en comparación con el Carrera se olvidará una vez que mueva la palanca de cambios de segunda a tercera, o incluso mejor, domine un cambio descendente perfectamente sincronizado en una curva. Es extraño que, a pesar de las siete marchas, las relaciones todavía se sientan un poco largas en la T: la parte superior de la segunda marcha te hará aventajar el divisoria de velocidad doméstico, por ejemplo. Un engranaje más corto además le permitiría estudiar el maravilloso cambio con más frecuencia.
Se habló mucho del crecimiento acelerado del 992 con respecto a su predecesor, pero el T no se siente desgarbado en las carreteras secundarias británicas. Esto se debe a que la dirección es un placer de usar y constantemente te brinda información sobre el camino. Gracias a la visibilidad asaz digno, hace que el automóvil sea posible de ubicar, incluso en carriles angostos o carreteras secundarias.
Con neumáticos más anchos y el sistema opcional de dirección en las ruedas traseras de nuestro automóvil, eres consciente de la gran cantidad de agarre que se ofrece, pero además de lo vivaz que es el T. La capacidad de respuesta del Carrera T lo hace reparar como si estuviera de su banda y le brinda todas las herramientas para extraer su rendimiento en la carretera.
El motor puede no acaecer cambiado, pero adquiere un nuevo carácter porque es mucho más audible. No es espeluznante como un GT3, pero a posteriori de 3000 rpm puedes reparar que los turbos se despiertan y luego es un aumento rectilíneo hasta la partidura roja, con el crescendo del escape para las últimas mil rpm como galardón.
El T cuesta £ 8,700 más que el Carrera, cuyo precio ha subido a lo desprendido de los abriles a £ 97,000 (sí, el 911 más módico cuesta cerca de £ 100,000). Los cambios aquí, sin duda, lo convierten en la dilema del conductor entre los dos y probablemente incluso más que el GTS más caro y potente. Sí, es caro, pero el gusto adjunto de la insignia T seguramente lo ayudará a nutrir su valía cuando se tráfico de traicionar. Hasta entonces disfruta de uno de los mejores 911 de esta coexistentes 992.
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